Emigranttrafiken



Urania med 509 emigranter ombord våren 1893.

tt emigranttrafiken spelar en utomordentligt betydelsefull roll å bolagets engelska linjer är en känd sak. Emigrationen och dess förmedlande var jämväl en af de faktorer, som togos med i beräkningen vid upptagandet af vintertrafik direkt på Köpenhamn och Hull. Man hade under åratal därförinnan funnit, att strömmen af emigranter från Finland till Amerika tilltagit men ledts uteslutande öfver Sverige. Af den ofta nog dryga afgift emigranterna hade att erlägga för resan till Amerika kom endast den ringa del finsk rederiföretagsamhet till godo, som betalades för sträckan Hangö - Stockholm. Att vid denna trafiks öfverflyttande till en direkt linje på England, om sådant blott kunde ske, en vida större andel skulle tillfalla det rederi, som förde emigranterna till England, framstod såsom en otvifvelaktig förutsättning. Samtidigt hade man erfarit, hurusom utländska emigrantagenters helt och hållet okontrollerade verksamhet i detta land framkallat missbruk och oegentligheter af allahanda slag. Att denna verksamhets bedrifvande genom ett inhemskt rederi skulle medföra större ordning och mindre agitation för emigrationsidén låg jämväl i sakens natur. Det gällde därför för Finska Ångfartygs Aktiebolagets förvaltning att för sin på hösten 1891 startade nya linje till Hull förvärfva denna viktiga trafik. Att öfvervinna de starka intressen, som gjorde sig gällande för den inkomstbringande emigrantströmmens fortsatta ledande öfver Sverige och att samtidigt bryta konservatismen hos de engelska trans-atlantiska bolagen, som knappast vetat af en särskild finsk emigranttrafik utan sammanblandat den med den skandinaviska, var ingen lätt uppgift. Det lyckades dock slutligen att förmå ett par af de trans-atlantiska linjerna att lämna Finska Ångfartygs Aktiebolaget uppdraget att söka leda den finska emigrationen med sina direkta ångare till Hull. Försöket kröntes med framgång och hade den påföljd, att samtliga då existerande Atlantlinjer genast erbjödo åt bolaget sin representation för Finland.


Emigrantafdelningen å hufvudkontoret.

Som ett bevis på, huru oordnade förhållandena i afseende å emigranternas befordran från Finland voro vid denna tidpunkt och huru prisgifna dessa följaktligen voro åt ovederhäftiga agenter, må framhållas att, kort efter Finska Ångfartygs Aktiebolagets upptagande af trafiken i fråga, c:a 200 emigranter, som här i landet engagerats för en svensk agents räkning, kvarhållits i Liverpool öfver 10 dagars tid, dels emedan agenten icke redogjort för biljettprisen, dels emedan linjen, som skulle öfverföra dem, råkat på obestånd. Genom Finska Ångfartygs Aktiebolagets ingripande blef saken slutligen ordnad och emigranterna lösta från sitt ofrivilliga uppehåll i Liverpool.

Allt sedan denna tid, med endast ett par tillfälliga afbrott, har Finska Ångfartygs Aktiebolaget stått såsom ensam representant för samtliga engelska Atlant-bolag, och huru än deras inbördes förhållande under den långa tiden af snart 20 år växlat, har detsamma gentemot Finska Ångfartygs Aktiebolaget alltid förblifvit oförändradt och har utmärkts af synnerligt förtroende och absolut lojalitet från de nämnda bolagens sida.


Emigranthotellet i Hangö.

Vidkommande själfva emigrations-företeelsen och den ofta påstådda eller förmodade agitationen för emigration, så kan med fullständig tillförsikt framhållas att under hela den tid Finska Ångfartygs Aktiebolaget fått ensamt representera de emigrationen förmedlande trans-atlantiska bolagen hvarje spår till agitation varit , helt och hållet bannlyst. Bolaget har aldrig själf spridt eller tillåtit sina agenter att bland allmänheten sprida något som helst agitations-material eller begagna några som helst andra medel, som kunnat verka manande till emigration. Däremot har det konstaterats under de lyckligtvis korta perioder af konkurrens i emigrations-rörelsen, som uppstått de tider, då konflikt varit rådande emellan de transatlantiska bolagen, att konkurrens emellan olika bolags agenter här i landet genast framkallat en synnerligen liflig agitation, ej blott genom spridandet af kritiklös litteratur utan synnerligast genom utbjudandet af billiga biljetter. Man kan därför tryggt säga, att Finska Ångfartygs Aktiebolagets ensamställning i emigrationsrörelsen sedan 1891 i mycket hög grad utgjort en kompensation för en annars välbehöflig emigrations-lag.


Emigranter ombord.

I allmänhet kan man konstatera, att emigrationen från Finland varit lifligare under politiskt oroliga tider. Den sprang sålunda år 1899, då Bobrikoff begynte sin våldspolitik i Finland, med ett tag upp till mer än det dubbla mot föregående år. Affärskriser och arbetslöshet i Amerika hafva åter verkat en stark återgående rörelse. Sålunda återvände år 1907 med bolagets ångare till Finland icke färre än 10,012 finska immigranter samt år 1908 12,436 - eller dubbelt flere än de emigrerande.

Ett märkeligt förhållande att annotera är att under åren 1891-1908 antalet emigranter, som återvändt från Amerika, utgjorde en tredjedel af de härifrån afresandes antal. Genom bolaget och dess kontor i New-York ha under perioden 1893-1908 för emigranternas räkning från Amerika till Finland förmedlats den betydande summan af 39,432,769 fmk.


Ryska emigrantgården i Hangö.

De här anförda upplysningarna rörande trafiken å bolagets engelska linjer ådagalägga med full evidens, huru nödvändigt det var, att ångarena Urania och Astraea år 1899 blefvo ersatta med de större ångfartygen Arcturus och Polaris. De förra hade under inga förhållanden kunnat på ett tillfredsställande sätt betjäna den starkt växande trafik, som efter år 1899 gjorde sig gällande på denna linje. Detta åter hade återverkat ofördelaktigt på bolaget och t. o. m. kunnat föranleda, att främmande tonnage fått inträde på linjen.

Senare vunnen erfarenhet har ju visat, att man å annat håll inom eget land hade blickarna fästa på bolagets vinterlinje på England och intet högre önskade än att slå densamma under sig. Annorlunda kan man ju ej förstå det försök, som från Nord-bolagets sida gjordes att uppträda konkurrerande med Finska Ångfartygs Aktiebolaget om smörexporten och vintertrafiken i allmänhet på England.

Nord-bolagets konkurrens-strid blef dock mest ödesdiger för detta bolag själft. Efter mindre än 2 års kamp såldes dess ångare Nord I, Nord II och Nord III för 2,200,000 mk åt Finska Ångfartygs Aktiebolaget, som jämväl öfvertog kontraktet med statsverket om förmedlingen af den finska smörexporten under 10 år framåt på de för Nord-bolaget fastställda villkoren. Senare har den förändring i amorterings-villkoren införts, att lånet till den del det skall återbäras ej behöfver vara guldet förrän år 1920.

Den sålunda afslutade striden var emellertid icke den enda bolaget hade att bestå under de första åren af det nya seklet. Äfven det nybildade bolaget Bore i Åbo etablerade under åren 1902-1904 en skarp konkurrens på vinterlinjen på Stockholm. Trafiken på Hangö - Stockholm upprätthölls med ångarena Wellamo och Oihonna med två turer i veckan, hvarvid Reval anlöptes hvarannan vecka. I maj månad 1904 afslöts omsider fred bolagen emellan på fem år och på villkor, att trafiken på Stockholm skulle under vinterseglationen öfver Åbo upprätthållas med tre veckolägenheter och öfver Hangö med två. I följd af diverse förvecklingar under kontraktstiden ändrades detta förhallande därhän, att från Hangö upprätthölls endast en veckotur, medan antalet på Åbo varierade mellan två och fem. En förflyttning af passagerartrafiken från Hangö till Åbo blef genom dessa för hållanden en naturlig följd.


Emigrantchefkontoret i Hangö.

Denna öfverenskommelse med Bore-bolaget, hvilken utgick i maj år 1909, lyckades man ej förnya. Trots ifriga bemödanden från Finska Ångfartygs Aktiebolagets sida och långa underhandlingar för ordnande af trafiken emellan Finland och Sverige på en rationell och bestående grund, enligt hvilken kommunikationen på Sverige skulle af de båda bolagen upprätthållas och bedrifvas som en gemensam affär, utan att bolagen dock härigenom behöfde uppgå i hvarandra, kunde enighet ej uppnås. Tidtals såg det visserligen vid underhandlingarna ut, som om Bore-bolaget vore böjdt för att acceptera den bas, på hvilken Finska Ångfartygs Aktiebolaget ansett, att en öfverenskommelse borde grundas, men när det sedan gällde att komma till ett afgörande, framställdes från Bore-bolagets sida förslag och yrkanden, som inneburo ett fullständigt uppgifvande af själfva grunderna för öfverenskommelsen och som Finska Ångfartygs Aktiebolaget därför ej kunde godkänna.

Då enighet sålunda ej kunde ernås, afbrötos underhandlingarna och hvartdera bolaget hade fria händer att ordna trafiken efter behag. Finska Ångfartygs Aktiebolaget inköpte för sin del den eleganta, snabbgående ångaren Prinsessan Margareta och placerade den för sommaren l909 på linjen Åbo - Stockholm samt ångarena Wellamo och Oihonna på vintern 1909-1910 på samma linje.

Konkurrdnsen var åter i full gång. Man har från en del håll velat göra troligt, att ångarena Oihonnas och Wellamos placering på Åbo - Stockholm var ett intrång i Bore-bolagets prerogativ. Detta är emellertid, såsom redan i annat sammanhang framhållits, ej fallet. Redan då Finska Ångfartygs Aktiebolaget år 1891 anskaffade ångarena Urania och Astraea, gaf det tydligen tillkänna sin uppfattning om behofvet af regelbunden vintertrafik från Finland på främmande hamnar.

Vintertrafiken på Sverige hade dittills förmedlats af ångaren Express, men då detta fartygs rederi år 1894 förklarade sig icke mera vilja fortsätta affären, hvars rentabilitet äfven i icke ringa mån störts genom att Finska Ångfartygs Aktiebolaget dragit emigrant-trafiken till den direkta Hull-linjen, så beslöt Finska Ångfartygs Aktiebolaget att genom köp af Express i en hand samla intresset för sommar- och vinterförbindelsen emellan Finland och Sverige. Ungefär vid samma tid hade ålänningarna så godt som uteslutande med egna medel inköpt ångaren Sofia, som insattes i trafik emellan Åbo - Mariehamn - Stockholm. Den erfarenhet rörande vintertrafikens svårigheter, som vanns under de hårda vintrarna 1895 och 1896, ådagalade behofvet af starkare och tidsenligare materiell än hvad Express representerade. Vid Finska Ångfartygs Aktiebolagets bolagsstämma våren 1897 beslöts därför att för vintertrafiken på Hangö - Stockholm anskaffa en ny ångare (Wellamo) och att i enlighet med ett af direktionen redan tidigt på vintern uppgjordt förslag jämväl för sommarlinjen anskaffa en ny, tidsenlig ångare, äfven den fullt utrustad för vintertrafik, att insättas på Åbo - Mariehamn - Stockholm, så snart Sofia-bolagets kontrakt med regeringen utgått. Häraf framgår, att Finska Ångfartygs Aktiebolagets planer på upptagande af vintertrafik jämväl på Åbo - Stockholm existerade före tillkomsten af Bore-bolaget.

* * *

I slutet af år 1908 ökades bolagets flotta med en ny ångare, den största och förnämsta som hittills burit Finska Ångfartygs Aktiebolagets flagga, nämligen den kombinerade passagerar- och lastångaren Titania om 3,490 brutto reg. ton. Lika som Urania och Astraea på sin tid nödgades vika för de större och mer tidsenliga Arcturus och Polaris på den synnerligen viktiga linjen Helsingfors - Hangö - Köpenhamn - Hull, så har trafikens tillväxt föranledt, att den ena af de tvenne syster-ångarena, Arcturus, i sin tur fått lämna plats för den större och snabbare Titania. Redan under år 1906 inleddes underhandlingar om den nya ångarens byggande. Arbetet öfverlämnades åt firman Gourley Brothers i Dundee, samma firma, som byggt Astraea och Urania. Titania levererades i slutet af augusti 1908 och intog Hull-linjen under senare delen af september, trafikerande densamma regelbundet intill årets slut. Befälhafvare å Titania var till slutet af november kapten J. A. Rosqvist, som sedan år 1888 stått i bolagets tjänst och som med en sällspord framgång och skicklighet fört befäl å bolagets fartyg, speciellt å den ytterst kräfvande Hull-linjen. Efter kapten Rosqvist öfvertogs befälet af kapten Edv. Hjelt. Med denna i alla afseenden förstklassiga, stora och bekväma ångare har Hull-linjen tillförts en för stärkning, hvilken helt visst ytterligare skall främja trafikens utveckling.

Ur: [Axel Söderlund], Finska Ångfartygs Aktiebolaget 1884-1908. Helsingfors 1910, s. 75-82.