[ Paluu artikkelihakemistoon ]

[ Artikkelin loppuun ]

Päämies-agentti -asetelman testaus: merimiesten karkaaminen 1700-1800-luvulla

Jari Ojala

"Minä myöskään ej pidä minun Suomen kaptenijn ja Suomen laiwoisa kansa otetusta laiwan palveluxesta pois karata eli waldakunnasta pois olla, mutta rehellisesti pitä olla ja kotin tulla". Merimiehen vala Kokkolasta noin vuodelta 1815.1

Karkaaminen aiheutti tehottomuutta liiketoimintaan

Merimiesten karkaaminen purjelaivoilta aiheutti liiketoimintaan tehottomuutta. Karanneiden tilalle oli palkattava ulkomaisissa satamissa yleensä korkeampipalkkaisia ulkomaisia merimiehiä, ja karkaaminen aiheutti muutoinkin kuluja ja vaivaa sekä alusten kapteeneille että viime kädessä varustajille.2 Varustajat ja kapteenit eivät onnistuneet hillitsemään karkaamisia 1700-1800-luvun purjemerenkulussa. Kustaa Hautalan mukaan keskimäärin kuudesta kahdeksaan % suomalaismerimiehistä karkasi vuosittain 1800-luvulla. Mikäli otetaan huomioon ainoastaan ulkomaille purjehtineilla aluksilla mukana olleet merimiehet, nousee vuosittain karanneiden osuus vielä korkeammaksi.3 Merimiesten karkaaminen ei ollut ainoastaan suomalainen ongelma. Karkaaminen kanadalaislaivoilta oli Lewis R. Fischerin mukaan erittäin yleistä: vuosien 1863-1914 välisenä aikana St. Johnsin kauppalaivoilta karkasi yli 12.000 merimiestä eli lähes 23 % kaikista miehistä karkasi aluksilta.4

Vuonna 1881 arvioitiin ulkomaisilla laivoilla toimivan kuutisentuhatta suomalaita merimiestä - eli lähes yhtä paljon, kuin vastaavaan aikaan oli merimiehiä kotimaisilla aluksilla.5 Pelkästään kanadalaisaluksilla palveli vuosina 1863-1913 yhteensä 5.600 suomalaista merimiestä.6 Vaikka ulkomaisille laivoille pestin ottaneet saattoivat kulkeutua aluksille laillista tietä, useimmat päätyivät ulkomaisille aluksille karkaamisen seurauksena.7

Merimiesten karkaaminen oli yleinen ilmiö jo 1700-luvulla. Esimerkiksi Raahen, Kokkolan ja Pietarsaaren kauppalaivoilta karkasi vuosina 1769-1807 yhteensä 132 merimiestä (Taulukko 1).

Taulukko 1. Raahelaisten, kokkolalaisten ja pietarsaarelaisten purjealusten matkat, joiden aikana yksi tai useampi merimies karkasi 1769-1807.8

Vuodet

Aluksilta karanneiden miesten lukumäärä yhteensä

Matkat, joilta karkasi miehiä

Matkojen lukumäärä yhteensä

Karkurimatkojen osuus kaikista matkoista, prosenttia

1769-79

4

1

11

9,1

1780-89

29

4

150

2,7

1790-99

40

9

199

4,5

1800-07

59

13

273

4,8

1769-1807

132

27

633

4,3

Karanneiden osuus oli kyseisenä aikana alle kolme % aluksilla palvelleiden miesten määrästä (Taulukko 2), kun Kokkolan aineiston perusteella karkaamisten osuus nousi autonomian ajalla neljään prosenttiin (Taulukko 3).9 Karkaamista useammin Ruotsin ajalla merimies ei palannut kotiin kuolintapauksen vuoksi, kun taas 1800-luvulla kuolintapaukset olivat huomattavasti harvinaisempia kuin karkaamiset (Taulukot 2 ja 3). Merimiesten karkaaminen yleistyi 1800-luvulla, joskin karkaaminen kasvoi hiljalleen jo 1700-luvun lopulla (Taulukko 2). Karkaamistapausten huippu saavutettiin 1800-luvun puolivälin jälkeen: 1860-luvulla Kokkolan merimieshuoneesta pestatuista jo lähes yhdeksän % jäi palaamatta kotiin karkumatkan vuoksi (Taulukko 3).

Taulukko 2. Ruotsin ajalla Raahen, Kokkolan ja Pietarsaaren kauppalaivoilta karanneiden merimiesten lukumäärä.10

Vuosi

Merimiesten lukumäärä

Karanneiden miesten lukumäärä

Kuolleiden miesten lukumäärä

Karanneiden merimiesten osuus kaikista miehistä, prosenttia

Tapausten lukumäärä

1769-79

113

4

2

3,5

9

1780-89

1143

23

15

2,0

97

1790-99

877

26

15

3,0

76

1800-07

1396

43

78

3,1

132

1769-1807

3529

96

110

2,7

314

Taulukko 3. Merimiesten karkaaminen kokkolalaislaivoilta 1815-1914, pestattujen ja karanneiden miesten määrä.11

Vuodet

Pestattujen merimiesten lukumäärä

Karanneiden merimiesten lukumäärä

Kuolleiden merimiesten lukumäärä

Karanneiden miesten osuus pestatuista, prosenttia

Tapausten (=pestausten yksittäisille aluksille) lukumäärä

1815-19

1578

10

2

0,6

198

1820-29

3754

91

19

2,4

499

1830-39

3991

172

53

4,3

444

1840-49

3024

141

60

4,7

328

1850-59

1686

79

21

4,7

227

1860-69

1297

115

14

8,9

173

1870-79

667

41

10

6,1

96

1880-89

255

11

1

4,3

36

1890-99

52

0

0

0,0

13

1900-14

71

0

0

0,0

11

1815-1914

16375

660

180

4,0

2025

Ruotsin ajan lopulla lähes viidessä prosentissa Raahen, Kokkolan ja Pietarsaaren alusten matkoista yksi tai useampi merimies karkasi (Taulukko 1). Autonomian alkuvuosina Kokkolan aineiston perusteella suhdeluku pysyi samalla tasolla kuin Ruotsin ajan lopulla, sen sijaan 1820-luvulta alkaen yhä useammin alusten matkoilla karkasi miehistön jäseniä. Jo 1830-1840-luvulla runsaalla 15:llä prosentilla kokkolalaisalusten matkoista karkasi miehistön jäseniä, ja 1860-luvulla osuus nousi jo lähes 17 prosenttiin (Taulukko 4).

Taulukko 4. Kokkolalaisalusten matkat, joiden aikana yksi tai useampi merimies karkasi 1815-1914.12

Vuodet

Merimatkoja, joilla miehiä karkasi (lukumäärä)

Kaikki kokkolalaisalusten matkat

Karkurimatkojen osuus kaikista matkoista, prosenttia

1815-19

8

198

4,0

1820-29

52

499

10,2

1830-39

71

444

15,8

1840-49

52

328

15,9

1850-59

22

227

9,7

1860-69

29

173

16,8

1870-79

13

96

13,5

1880-89

5

36

13,9

1890-99

0

13

0,0

1900-14

0

11

0,0

1815-1914

252

2025

7,3

Karkaaminen päämies-agentti -asetelman näkökulmasta

Merimiesten karkaamisia voi tarkastella päämies-agentti -asetelman näkökulmasta. Päämies (varustaja tai kapteeni) ei kyennyt takaamaan sellaisia olosuhteita, että agentti (merimies) olisi pysynyt aluksen palveluksessa.13 Palkkasuhteessa oleva merimies oli agentti, jonka varustaja-päämies odotti toimivan etujensa mukaisesti. Agentti puolestaan odotti, että päämies takasi hänelle sellaiset olosuhteet, että lojaalius kannatti. Mikäli agentti toimi päämiehensä etujen vastaisesti, aiheutti se tehottomuutta liiketoimintaan.14 Chwe on tutkinut agenttiongelman näkökulmasta ruoskimisia tehdasyhteisöissä 1800-luvulla; hänen päätelmiensä mukaan lasten ruoskiminen ei ollut agenttiasetelman näkökulmasta ongelma, koska lapset eivät voineet vaihtaa työpaikkaa.15 Merimiehet sen sijaan saattoivat vaihtaa työpaikkaa, mikäli sille oli aihetta.

Varustajan näkökulmasta merimiesten palkkaamiseen liittyi epävarmuustekijöitä, koska varustaja ei voinut itse kontrolloida työntekijöiden toimintaa. Tämän vuoksi hänen piti luottaa edusmieheensä, laivan kapteeniin, joka oli viime kädessä vastuussa miehistön työskentelystä ja siitä, etteivät miehet karanneet alukselta. Myös kapteeni oli siis agenttisuhteessa varustajaan, joka luotti siihen, että kapteeni toimii varustajan etujen mukaisesti.16

Varustajan olisi siis ollut liiketaloudellisesti järkevää taata aluksillaan työskenteleville merimiehille sellaiset olot, että he eivät olisi karanneet ja aiheuttaneet näin tehottomuutta aluksen toimintaan. Lähtökohta on tutkimuksellisesti deterministinen; etsitään tekijöitä, joita varustajat eivät välttämättä edes ajatelleet ongelmiksi. Karkaaminen kyllä tiedostettiin ongelmaksi, mutta sen syynä pidettiin ennen muuta merimiehiä, ei niinkään varustajien tai heidän edusmiestensä eli kapteenien toimintaa.

Varustajan ja merimiehen välille solmittiin sopimus työsuhteesta. Merimiehen valassaan merimies sitoutui palvelemaan alustaan uskollisesti, ja olemaan karkaamatta. Työsopimuksen myötä varustaja saattoi varmistua siitä, että merimies teki työnsä varustajan kannalta optimaalisella tavalla. Miehelle puolestaan sopimus oli tae palkasta ja työn jatkuvuudesta. Eli viime kädessä sopimuksella pyrittiin hälventämään molemmin puolista epävarmuutta.17 Silti jo varhaisessa vaiheessa on tarvittu kolmatta osapuolta eli lainsäädäntöä varmistamaan varustajan ja merimiesten välisen sopimusten noudattamista, eli lieventämään päämies-agentti astelmasta aiheutuvia ongelmia. Lainsäädännössä painopiste on ollut varustajan (varallisuus)oikeuksien turvaamisessa.

Tässä artikkelissa agenttiongelmaa tarkastellaan ensin merimiesten näkökulmasta, jolloin karkaaminen nähdään rationaalisena vaihtoehtona. Tämän jälkeen pohditaan karkaamisen ja tehokkuuden yhteyttä, lähinnä varustajan näkökulmasta. Kolmantena näkökulmana on kapteenien toiminta karkaamistapauksissa ja kuinka varustajat suhtautuivat kapteeneihin, joiden aluksilta karkasi miehiä. Lopuksi pohditaan yleisemmin kolmannen osapuolen eli lainsäädännön roolia rankaisijana ja valvojana.

Karkaaminen oli merimiehen rationaalinen päätös

"How I wish that crews could be found that would not at the first opportunity desert"
Kanadalainen merikapteeni kirjeessään varustajalle vuonna 1846.18

Karkaaminen oli rationaalista toimintaa; merimies karkasi, koska joko hänelle oli tarjolla jossain muualla houkuttelevampia vaihtoehtoja, tai jos hän oli tyytymätön palvelemansa aluksen olosuhteisiin. Useimmiten syy karkaamisen oli todennäköisimmin yhdistelmä kumpaakin. Hetken suuttumus tai juopumus saattoi olla karkaamisen viimeinen toimeenpaneva voima, vaikka taustalla saattoi olla taloudellisiin seikkoihin liittyviä, pitkään jatkuneita ongelmia.19

Merimiesten karkaamisen yleistyminen on nähty merimiestyön luonteen muuttumisen seurauksena 1800-luvulla: enää ei oltu niin uskollisia omalle alukselle kuin aikaisemmin.20 Karkaamista on kuitenkin vaikea nähdä merimiesten moraalin löyhentymisestä aiheutuvana ongelmana, varsinkin kun karkaaminen oli yleistä jo 1700-luvulla (Taulukot 2 ja 3). Moraalin korostaminen lojaalisuuden varmistamiseksi taloudellisessa toiminnassa ei yleensä tuota haluttua tulosta.21 Karkaamisissa oli siis kyse muusta(kin) kuin uskollisuudesta omalle alukselle tai merimiesten moraalittomuudesta.

Karkaamisia ei ole yleensä nähty erityisen rationaalisina. Perinteisen käsityksen mukaan merimiehet eivät hallinneet omaa kohtaloaan, tulivat juopuneina shanghaijatuksi tai huijatuksi satamissa, tai eivät uppiniskaisina sopeutuneet kapteenin kuriin.22 Merimiesten oli vaikea puuttua olosuhteisiinsa; oikeuksien vaatiminen tulkittiin kapinaksi, josta seurasi rangaistus. Karkaaminen oli yksi tapa ja rationaalinen vaihtoehto osoittaa tyytymättömyyttä työoloja kohtaan.23 Joskus miehet uhkasivat karata, mikä tunsivat kokeneensa vääryyttä. Näin esimerkiksi uhkasi eräs kokkolalaisparkki Pohjolan alimatruusi Baltimoressa heinäkuussa 1874: uhkaus tuotti alimatruusille päivän arestia.24

Kustaa Hautala korostaa ulkomaisissa satamissa toimineiden merimiehiä värvänneiden runnareiden toimintaa;25 ikään kuin merimiehet eivät olisi osanneet itse päättää kohtalostaan, vaan alistuivat helposti houkutuksiin. Miksi he eivät olisi alistuneet houkutuksille, jos houkuttimena oli vaikkapa huomattavasti oman aluksen palkkatasoa parempi palkka? Mitä sitten todellisuudessa tapahtui, merimiesten jääminen runnareiden armoille ja pahimmissa tapauksissa velkakierteeseen on aivan eri asia: rationaalinen karkauspäätös saattoi kääntyä nopeasti itseään vastaan. Merimiehet eivät voineet tietää karkaamispäätöstä tehdessään kaikkia karkaamisen aiheuttamia puolia. Kun karkaamisen aiheuttamat ongelmat valkenivat karkurille, oli enää turha murehtia; Charles Kindlebergerin sanoin: "if these sailors did not spend much time looking ahead, they did not look back either".26

Runnareiden toimintaa kuvataan useimmiten julmana ja armottomana, sekä merimiehille, kapteeneille että varustajille ongelmia ja kustannuksia aiheuttavana. Runnareiden toiminta voidaan myös nähdä oleellisena osana merenkulun markkinoita; he olivat osa ajan työmarkkinajärjestelmää suurissa satamissa, eikä toiminta ollut aina laitonta tai edes moraalisesti tuomittavaa. Runnareiden avulla myös miehiään menettäneet suomalaisalukset saivat miehistötäydennyksiä ulkomaisissa satamissa. Ongelma tehokkuuden näkökulmasta oli lähinnä siinä, että järjestelmä oli epävirallinen organisaatio, joka toimi epävirallisten sääntöjen ja käytänteiden mukaan. Muun muassa Lontoossa runnareiden toimintaa yritettiin estää virkavallan voimin, mutta tuloksetta; runnareita oli paljon ja he toimivat organisoidusti. New Yorkissa shanghaijaus 1800-luvun puolivälissä organisoitua liiketoimintaa; miehiä tuotiin useimmiten juovuksissa tai sammuneina aluksille runnareiden toimesta. Merimiesten näkökulmasta runnari saattoi olla jopa pienempi paha, kuin kotimaan varustaja, jolla ei ollut tarjota kuin heikkoa palkkaa ja huonoja työoloja.27 Runnari sen sijaan tarjosi yleensä edes parempaa palkkaa, joskin perin usein velkaantumisen kustannuksella.

Merimiesten karkaaminen oli useimmissa tapauksissa joukkokäyttäytymistä: vain harvoin ainoastaan yksi mies karkasi matkan aikana. Tällaisia tapauksia on Ruotsin ajan osalta runsaat 11 % Raahen Kokkolan ja Pietarsaaren sekä autonomian ajalta vajaat 15 % Kokkolan karkaamistapauksista.28 Etenkin 1700-luvulla karkaamistapauksilla oli lukumäärän perusteella kapinoinnin luonnetta: keskimäärin matkan aikana aluksen jätti lähes 28 % miehistön jäsenistä (Taulukko 5). Pahin tilanne oli 1780-luvulla, jolloin niissä tapauksissa, joissa miehiä karkasi, saman tien lähti runsas kolmannes miehistön jäsenistä. Autonomiankin ajalla karkaamistapauksissa lähtijöitä oli keskimäärin viidennes koko miehistön vahvuudesta. (Taulukko 6) Kokkolalaisalusten matkoilta 1800-luvulla yli puolet miehistön jäsenistä karkasi 13:ssa tapauksessa, muutamissa tapauksissa kerralla lähti koko miehistö. Näin kävi kokkolalaisaluksista Johan Jessbergin komentamalle kuunari Activelle vuonna 1833 ja Johan Dahlstedtin komentamalle kuunari Hoppetille kuusi vuotta myöhemmin. Activen seitsemän hengen miehistö karkasi Memelissä ja Hoppetin viisi merimiestä katosivat Liverpoolissa ja alus joutui palaamaan kotiin ulkomaisella miehistöllä.29

Taulukko 5. Matkoilla karanneiden miesten osuus kyseisille matkoille pestatuista kaikista merimiehistä Raahessa, Kokkolassa ja Pietarsaaressa 1769-1807.30

Vuodet

Merimiesten lukumäärä

Karanneiden lukumäärä

Karanneiden osuus merimiehistä, prosenttia

1770-79

12

2

16,7

1780-89

50

17

34,0

1790-99

113

26

23,0

1800-07

143

43

30,1

1770-1807

318

88

27,7

Taulukko 6. Matkoilla karanneiden miesten osuus kyseisille matkoille pestatuista kaikista merimiehistä, Kokkolan merimieshuone 1815-1914: mukana matkat, joilta karkasi miehiä.31

Vuodet

Merimiesten lukumäärä yhteensä matkoilla, joilta karkasi merimiehiä

Karanneiden miesten lukumäärä yhteensä

Karanneiden osuus miehistä, prosenttia

1815-19

81

10

12,3

1820-29

594

91

15,3

1830-39

867

172

19,8

1840-49

709

141

19,9

1850-59

322

79

24,5

1860-69

448

115

25,7

1870-79

180

41

22,8

1880-89

62

11

17,7

1890-99

0

0

1900-14

0

0

1815-1914

3263

660

20,2

Karkaaminen ei siis ollut useimmissa tapauksissa pelkästään henkilökohtainen valinta. Joukkopaot ovat osoitus siitä, että karkaamisista keskusteltiin miehistön keskuudessa ja niitä suunniteltiin yhdessä. Ne eivät olleet hetken mielijohteesta sattuneita karkumatkoja, joskaan joukkopaotkaan eivät välttämättä poista henkilökohtaisten motiivien mahdollisuutta karkaamisten taustalla.

Ainoa tapaus, jossa karkaaminen oli muuta kuin rationaalista, olivat shanghaijaamiset, joissa tiedottomaksi joko väkivallalla tai alkoholilla saatettu merimies pakkopestattiin vieraaseen alukseen.32 Tällaisen toiminnan voi kuitenkin katsoa olleen perin harvinaista, sillä kuten edellä osoitettiin, miehet karkasivat harvemmin yksi kerrallaan: useamman merimiehen shanghaijaaminen kerrallaan ei tunnu uskottavalta.

Keskeisin karkaamisia aiheuttanut tekijä oli todennäköisesti suomalaisaluksilla maksettu kehno palkka. Fischer on huomauttanut, että palkkataso oli keskeinen tekijä karkaamiseen. Parempien palkkojen toivossa karkaamisen lisäksi hänen mukaansa merimiehet karkasivat usein myös päästäseen eroon omalla laivallaan kertyneistä veloista. Palkkakustannukset on katsottu yhdeksi keskeisimmistä kilpailuun vaikuttavista tekijöistä kansainvälisessä merenkulussa ja ne olivat myös suomalaisen purjemerenkulun menestyksen keskeinen edellytys. Esimerkiksi Ison-Britannian laivanvarustajat kiersivät kalliin työvoiman ongelmaa palkkaamalla aluksilleen ulkomaisia merimiehiä. Palkkataso ei kuitenkaan välttämättä ollut ainoa karkaamisia aiheuttanut tekijä, sillä karkaamiset jatkuivat vielä 1800-luvun jälkipuoliskolla, vaikka suomalaismerimiestenkin palkkataso nousi.33

Merimiehiä karkasi ennen muuta satamissa, joissa oli helppo saada pesti parempipalkkaisiin ulkomaisiin aluksiin. Tällaisia olivat Britannian suuret satamat, ennen muuta Liverpool. Liverpoolissa oli helppo saada pesti Pohjois-Amerikkaan purjehtiville aluksille. Hautalan tutkimuksessa Liverpool ja Lontoo nousevat tärkeimmiksi karkauspaikoiksi.34 Kokkolalaisaineistonkin perusteella oli pikemminkin sääntö kuin poikkeus, että aluksen saavuttua Liverpooliin vähintään yksi mies karkasi. Liverpooliin katosi muun muassa kokkolalaisfregatti Gustaf II Adolphin kymmenen miehistön jäsentä vuodenvaihtessa 1838-1839.

Taulukko 7. Kokkolalaismerimiesten karkaaminen Itämeren alueella 1815-1914.35

Vuodet

Merimiesten lukumäärä

Karanneiden merimiesten lukumäärä

Kuolleiden merimiesten lukumäärä

Karanneiden merimiesten osuus pestatuista, prosenttia

Matkojen lukumäärä

Karkurimatkojen lukumäärä

Karkurimatkojen osuus kaikista matkoista

1815-19

774

3

1

0,4

123

2

1,6

1820-29

1347

4

1

0,3

277

4

1,4

1830-39

1117

7

0

0,6

194

1

0,5

1840-49

957

3

3

0,3

165

2

1,2

1850-59

771

0

7

0,0

153

0

0,0

1860-69

499

0

1

0,0

109

0

0,0

1870-79

319

0

0

0,0

67

0

0,0

1880-89

124

0

0

0,0

26

0

0,0

1890-99

52

0

0

0,0

13

0

0,0

1900-14

54

0

0

0,0

9

0

0,0

1815-1914

6014

17

13

0,3

1136

9

0,8

Toivo paremmista palkoista oli keskeinen karkaamisia aiheuttanut tekijä, jota voi pitää merimiesten näkökulmasta myös perusteltuna ja rationaalisena. Esimerkiksi kokkolalaismatruusit saivat verrattuna hampurilaisiin matruuseihin lähes puolta heikompaa palkkaa 1820-1860-luvulla. Aluksilla, joilta miehiä karkasi ei maksettu Kokkolan aineiston perusteella alhaisempia palkkoja kuin muilla kokkolalaisaluksilla (Taulukko 8). Kokkolasta kerätyn materiaalin perusteella Pohjanmaalla kuitenkin maksettiin merimiehille alhaisempia palkkoja kuin esimerkiksi Helsingissä.37 Ammattitaitoisesta ja -taidottomasta työvoimasta oli runsaasti tarjontaa ympäröivältä maaseudulta. Tämän vuoksi palkkataso saatiin pidettyä alhaisena.

Taulukko 8. Matruusien keskipalkat kokkolalaisaluksilla, joilta karkasi miehiä ja kaikilla kokkolalaisaluksilla keskimäärin (def. 1864 mk).38

Vuodet

Matruusien keskipalkka aluksilla, joilta karkasi miehiä

Tapausten lukumäärä

Matruusien keskipalkka kaikilla kokkolalaisaluksilla

Kaikkien tapausten lukumäärä

1815-19

41

8

34

198

1820-29

36

52

39

499

1830-39

41

71

43

444

1840-49

38

52

39

328

1850-59

48

22

47

227

1860-69

52

29

52

173

1870-79

56

13

54

96

1880-89

52

5

52

36

1890-99

..

..

66

13

1900-14

..

..

44

11

1815-1914

42

252

42

2025

Suomalaisten merimiesten karkaamisen kannalta oleellinen tekijä oli toive päästä karkauksen myötä siirtolaiseksi ulkomaille, ennen muuta Pohjois-Amerikkaan. Karkaamissataman tarjoamat taloudelliset mahdollisuudet vaikuttivat myös kansainvälisten tutkimusten mukaan ainakin jossain määrin karkaamisten yleisyyteen. Siirtolaisuuteen viittaisi etenkin New Yorkin yleisyys karkaamistapauksissa.39 New Yorkista sai paitsi helposti pestin muille aluksille, se oli myös portti Yhdysvaltoihin. New York houkutteli myös kokkolalaisfregatti Nordenin miehistöä toukokuussa 1851: aluksen konstaapeli, viisi matruusia, neljä jungmannia ja kokki karkasivat samana päivänä.40

Karkaaminen ja tehottomuus

Työvoiman liikkuvuutta ei nähty vielä teollistumisen alkuaikoina ongelmana; pois lähteneiden tilalle voitiin palkata halpaa työvoimaa, jota oli runsaasti tarjolla. Työvoiman liikkuvuus sinänsä ei siis aiheuttanut tehottomuutta liiketoimintaan, muuta kuin tapauksissa, joissa lähtijä oli erikoistunut ammattilainen, jota oli vaikea korvata.41 Merimiesten karkaamistenkaan osalta ongelmia ei niinkään aiheuttanut uusien miesten etsiminen ulkomaisista satamista; merimiehiä oli yleensä helposti saatavilla.42 Sen sijaan ulkomailta palkattujen miesten palkkavaatimukset olivat aivan toista luokkaa, kuin mitä kotimaisille karkureille oli maksettu ja tehottomuutta aiheutui nimenomaan tästä.43

Karkaaminen siis aiheutti tehottomuutta alusten toimintaan. Miksi sitten ongelmalle ei tehty mitään? Kokkolan merimieshuoneen aineiston perusteella kävi pikemminkin päin vastoin. Alusten miehistötehokkuuden44 nousulla ja merimiesten karkaamisilla oli yhteys; tehokkaimmilta aluksilta karkasi useimmin miehistön jäseniä 1870-luvulle saakka (Taulukko 9). Varustajan pyrkimys liiketoimintansa kustannusten vähentämiseen miehistön suhteellista kokoa laskemalla siis aiheutti agenttiongelman kautta lisää kustannnuksia liiketoimintaan, kun karaneiden tilalle jouduttiin palkkaamaan korkeampipalkkaisia miehiä. Miehistötuottavuuden kasvu etenkin 1830-1860-luvulla on yksi selittäjä karkaamisille, mutta ei enää 1870-1880-luvulla, jolloin tosin ainakin Kokkolan tapauksessa karkaamiset vähenivät selvästi, mutta myös miehistötuottavuus kohosi aikaisempaan nopeammin.

Taulukko 9. Tuottavuuden ja karkaamisen yhteys, karanneet kokkolalaismerimiehet ja alusten miehistötuottavuus 1815-1914.45

Vuodet

Karanneiden osuus pestatuista

Man-ton ratio aluksilla, joilta karkasi merimiehiä

Man-ton ratio keskimäärin kokkolalaisaluksilla

Vetoisuus keskimäärin aluksilla, joilta karkasi merimiehiä

Tapausten lukumäärä

1815-19

0,6

5,5

7,6

193

198

1820-29

2,4

5,8

9,7

220

499

1830-39

4,3

5,9

9,4

220

444

1840-49

4,3

5,1

8,3

288

328

1850-59

4,7

4,2

11,2

356

227

1860-69

8,9

3,4

9,4

431

173

1870-79

6,1

2,9

6,2

479

96

1880-89

4,3

2,4

5,8

519

36

1890-99

..

..

11,4

..

13

1900-14

..

..

16,7

..

11

1815-1914

4,1

5,7

9,0

227

2025

Se että aluksilla, joilta miehiä karkasi, oli suurempi tuottavuus kuin kaikilla aluksilla keskimäärin ei vielä kerro välttämättä mitään tuottavuuden ja karkaamisten yhteydestä. Tuottavuus nimittäin kasvoi eniten suurimmissa aluksissa, joissa oli myös suurin miehistö, ja joilla oli pitkien purjehdusten myötä eniten tilaisuuksia (ja houkutuksia) karkaamisille.

Kansainvälisessä rahtaustoiminnassa Suomen etäinen sijainti merenkulun valtaväyliltä aiheutti sen, että aluksen miehistö joutui pahimmissa tapauksissa olemaan poissa kotisatamasta vuosikausia, sillä suomalaisaluksissa pesti otettiin kotisatamasta kotisatamaan. Tähän tuli muutos 1870-luvulla, jolloin annetun asetuksen mukaan merimiehen pesti sai kestää korkeintaan kaksi vuotta.46

Kokkolan merimieshuoneen pestausluetteloiden perusteella Itämeren alueella karkaaminen oli erittäin harvinaista; 1800-luvun jälkipuoliskolla Kokkolan merimiehuoneesta pestatuista yksikään ei karannut Itämeren alueella.47 Tämä viittaisi siis siihen, että karkupaikan vetävät tekijät vaikuttivat merkittävällä tavalla karkaamispäätökseen. Toisaalta Itämeren alueella karkulaisen kiinnijääminen oli todennäköisesti helpompaa, alukset kun rahtasivat tuotteita pääasiassa suomalaisista ja venäläisistä satamista ja pelkästään Itämeren alueella purjehtivat alukset olivat pääasiassa kotisatamassa talvikauden.48

Itämeren ulkopuolisen purjehduksen osalta sen sijaan kuva merimiesten karkaamisista muuttuu oleellisesti. Kokkolan aineiston perusteella karkaaminen oli erittäin yleistä alusten purjehtiessa Juutinrauman länsipuolelle (Taulukko 10). Kaikkiaan autonomian ajalla Itämeren ulkopuolelle purjehtineista miehistä karkasi 6,5 %. Karkaaminen yleistyi aina 1860-luvulle saakka, jolloin lähes 16 % Itämeren ulkopuolelle pestatuista kokkolalaismerimiehistä karkasi. Samalla vuosikymmenellä peräti 60 prosentilla Itämeren ulkopuolelle purjehtineista aluksista karkasi miehiä.

Taulukko 10. Kokkolalaismerimiesten karkaaminen Itämeren ulkopuolella 1815-1914.49

Vuodet

Merimiesten lukumäärä

Karanneiden merimiesten lukumäärä

Kuolleiden merimiesten lukumäärä

Karanneiden merimiesten osuus pestatuista, prosenttia

Matkojen lukumäärä

Karkurimatkojen lukumäärä

Karkurimatkojen osuus kaikista matkoista

1815-19

761

7

1

0,9

69

6

8,7

1820-29

2356

87

18

3,7

213

48

22,5

1830-39

2798

163

53

5,8

239

69

28,9

1840-49

1996

137

56

6,9

152

49

32,2

1850-59

909

79

14

8,7

71

22

31,0

1860-69

693

109

10

15,7

47

28

59,6

1870-79

342

41

10

12,0

27

13

48,1

1880-89

131

11

1

8,4

10

5

50,0

1890-99

0

0

0

0

1900-14

0

0

0

0

1815-1914

9986

652

163

6,5

828

240

29,0

Alusten keskivetoisuuden kasvulla ja karanneiden merimiesten suhteellisella osuudella pestatuista merimiehistä oli selkeä yhteys, koska suurimmilla aluksilla oli myös enemmän miehistön jäseniä. Kun myös miehistön tuottavuus oli suurinta juuri suurimmilla aluksilla, jää syiden ja seurausten järjestys lopulta hämäräksi: suurten alusten tehokkuuden kasvattaminen ei sinänsä välttämättä lisännyt miesten karkaamisia, vaan suurilta aluksilta karattiin useimmin yksinkertaisesti sen vuoksi, että niillä oli enemmän miehiä ja ne purjehtivat satamiin, joissa oli houkuttelevaa karata.

Tehokkuuden ja karkaamisen välillä on huomattava ongelmana myös karanneiden miesten laatu; on mahdotonta sanoa, olivatko karanneet keskimääräistä tehokkaampia vai tehottomampia työntekijöitä, koska aluksen miehistötuottavuus on lopulta kaikkien miehistön jäsenten (kapteeni mukaan luettuna) työn summa, mutta kunkin yksittäisen miehistön jäsenen tuottavuus ei ollut yhtä suuri. Välttämättä niskuroivien ja karkaamista suunnittelevien miesten työteho ei ollut yhtään sen alhaisempi kuin laivoille jääneiden miesten.50 Voidaan jopa päin vastoin ajatella karkaamisen osoittavan tietynlaista oma-aloitteisuutta, joka saattoi näkyä myös miehen työpanoksessa. Tästä näkökulmasta karanneet saattoivat olla tehokkaimpia työntekijöitä. Toisaalta on esimerkkejä, joissa karkurit olivat riidankylväjiä ja laskivat näin myös muiden työtehoa, ja saivat lopulta muitakin miehiä karkaamaan.51 Fischerin mukaan aluksilta karkasi useimmiten pikemminkin arvoasteikon alapään kuin yläpään miehistöä.52 Esimerkiksi vuonna 1843 Kokkolasta matkaan lähteneen fregatti Hesperuksen miehistöstä yhtä jungmannia lukuunottamatta kaikki arvoasteikossa matruusia alemmat merimiehet karkasivat. Karkureita oli yhteensä kymmenen.53

Kapteeni ja kuri

Olot laivalla saattoivat vaikuttaa karkaamispäätökseen. Päällystön harjoittama, joskus sadistiseksi yltynyt brutaalisuus etenkin pohjois-amerikkalaisilla laivoilla aiheutti joukkopakoja alusten saavuttua satamaan.54 Osuva kuvaus kurinpidosta suomalaislaivoilla 1800-luvun jälkipuoliskolla on Yrjö Kaukiaisen tutkimus oululaisen laiva Toivon matkasta 1870-luvulla.55 Kaukiainen on huomauttanut, että kova kurinpito aluksilla oli vasta uuden ajan alkupuolen tuotetta; tätä ennen laivoilla vallitsivat kollegiaaliset suhteet ja kuri oli pikemminkin pariarkaalista kuin despoottista. Kova kuri tuli kauppalaivastoon Kaukiaisen käsityksen mukaan laivastosta ja ennen muuta hollantilaisena vaikutuksena 1600-1700-luvun vaihteessa. Hollantilaisessa järjestelmässä aluksen valta niin navigoinnin kuin miehistönkin suhteen keskittyi aluksen päällikölle.56

Kapteeni oli varustajan edusmies, jonka tuli toimia päämiehensä etujen mukaisesti. Karkaaminen ei ollut varustajan etujen mukaista, joten mielenkiintoiseksi ongelmaksi muodostuu se, kuinka varustajat suhtautuivat kapteeneihin, joiden aluksilta karkasi paljon miehiä? Kapteenin rooli on tässä yhteydessä yhdistetty ennen muuta kuriin; hänen toimintansa karkaamisten aiheuttamisessa saattoi johtua myös huolimattomuudesta, tai jopa liian löysästä kurista, joka teki karkaamiset ylipäänsä mahdollisiksi. Purjelaivoilta karanneiden tapauksissa kurin ei välttämättä tarvinnut olla väkivaltaista; esimerkiksi kielto satamaan pääsystä saattoi laukaista päätöksen karkaamiseen.57

Kuri voi tehostaa aluksen toimintaa ja myös estää merimiesten karkaamisia ja näin ollen vähentää päämies-agentti -ongelmasta aiheutuvaa tehottomuutta. Ongelma on moraalinen: saako esimerkiksi kollektiivisella rangaistuksella vai palkkioilla paremman tuotoksen suhteessa kustannuksiin? Rangaistus saattaa aiheuttaa agenttiongelman kautta kustannuksia, kun taas palkkiot aiheuttavat suoria rahamääräisiä kustannuksia.58

Varustaja oli päämiehenä lähinnä kiinnostunut aluksensa taloudellisesta tuloksesta, ja kapteeni paitsi varustajansa agenttina myös omien etujensa vuoksi pyrki takaamaan sen parhaimmalla mahdollisella tavalla, koska myös hänen oma palkkansa oli osittain sidottu tulokseen ns. kaplaakin muodossa. Kuri oli yksi väline taata tehokas purjehdus - ja vaikeissa olosuhteissa työskentely olisi ollut todennäköisesti mahdotonta ilman kuria.59 Kapteenin oli päämiehen edustajana ja laivansa päämiehenä toimittava niin, että merimiehet toimivat mahdollisimman optionaalisesti. Voiman käyttö saattoi olla yksi keino työn tehokkuuden takaamiseksi. Robert Fogel on todennut Yhdysvaltojen orjatyövoimaa koskevassa tutkimuksessaan, että voiman käyttö mahdollisti suurimman tuoton mahdollisimman pienillä kustannuksilla. Voimaa oli kuitenkin niin orjien kuin merimiestenkin tapauksessa osattava käyttää optimaalisesti, koska kuri liian pitkälle vietynä saattoi aiheuttaa karkaamisia ja tehottomuutta toimintaan.60

Kuinka varustajat suhtautuivat kapteeneihin, joiden komentamilta aluksilta karkasi merimiehiä? Kokkolan aineistosta tutkittiin, saivatko tällaiset kapteenit jatkossa komennettavakseen aluksia. Tulokset ovat päämies-agentti asetelmasta mielenkiintoisia: kapteenit, joiden aluksille pestatuista karkasi suhteellisesti eniten miehiä, saivat komennettavakseen aluksia selvästi harvemmin kuin kapteenit, joilla karanneiden osuus jäi pienemmäksi. Karanneiden osuus kaikista miehistä yhdestä kahteen matkaa tehneiden kokkolalaiskapteenien komentamilla aluksilla, joilta karkasi miehiä, oli peräti 20 %, ja osuus laski sitä mukaa mitä useampia matkoja kapteeni purjehti kokkolalaisaluksilla (Taulukko 11). Tapauksissa, joissa aluksilta karkasi miehiä (n=106 kapteenia) Spearmanin järjestyskorrelaatiokertoimen perusteella (rs=-0,52) kapteenin Kokkolasta saamien komennusten määrällä ja miesten karkaamisilla oli vahva korrelaatio.61

Taulukko 11. Kapteenin komentamien matkojen määrä kokkolalaisaluksilla ja karanneiden osuus miehistä: tapaukset, joissa miehistön jäseniä karkasi.62

Kapteenin komentamien matkojen lukumäärä

Merimiesten lukumäärä yhteensä

Karanneiden miesten lukumäärä yhteensä

Kuolleiden merimiesten lukumäärä

Karanneiden osuus miehistä, prosenttia

Tapausten lukumäärä

1-2

215

43

6

20,0

15

3-4

499

48

12

9,6

10

5-6

416

23

5

5,5

9

7-8

559

30

16

5,4

8

9-10

927

75

11

8,1

9

Yli 10

9876

441

97

4,5

55

Yhteensä

12492

660

147

5,3

106

Päämies-agentti -asetelman valossa korrelaatio tarkoittaa sitä, etteivät varustajat palkanneet toistamiseen kapteeneita, joilla oli ongelmia miestensä kanssa.63 Ongelman ytimeen siis pyrittiin puuttumaan ja puututtiin: organisaation toimintaa tehostettiin tarvittaessa vaikka kapteenia vaihtamalla. Korrelaatio saattaa tosin johtua myös siitä, että kokemattomat kapteenit menettivät suhteessa enemmän miehistön jäseniä. Fischer on tosin osoittanut kanadalaisaineistolla, ettei kapteenin kokemattomuudella ja karkaamisten yleisyydellä ollut merkittävää korrelaatiota.64

Korrelaatio on kuitenkin osittain tilastollista harhaa, sillä mukana ovat ainoastaan matkat, joilta karkasi miehistön jäseniä. Tämän vuoksi kapteenit, jotka sattumalta komensivat vain yhtä kokkolalaisalusta uransa aikana ja alukselta karkasi miehiä, nostavat yhden matkan osuutta, kun taas kapteeni, jolta karkasi parilla matkalla kymmenen miestä, mutta selvisi kolme seuraavaa matkaa ilman karkaamistapauksia, laskee useampien matkojen ja karkaamistapausten yhteyttä. Varsin usea kapteeni teki vain yhden matkan purjehduksia, eikä häneltä karannut ensimmäistäkään merimiestä.65 Nämä olivat useimmiten rannikkolaivureita, joiden aluksilta ei ollut houkuttelevia karkausmahdollisuuksia.

Merimiesten karkaaminen ei ollut välttämättä ainoa tai edes tärkein syy sille, miksi kapteeni ei saanut toistamiseen komennettavakseen alusta Kokkolasta. Kapteeni saattoi siirtyä jonkin toisen kaupungin varustajan palvelukseen, kokonaan toiselle alalle ja niin edelleen. Varustajan näkökulmasta taas karkaaminen sinänsä ei välttämättä ollut ainoa syy, miksi kapteenia ei palkattu toistamiseen päällystötehtäviin. Ennen kaikkea syynä oli matkan taloudellinen menestys; mikäli matkasta tuli tappiota, oli kapteeni vastuussa tästä, koska hän vastasi myös aluksen taloudellisesta tuloksesta. Merimiesten karkaaminen oli vain yksi taloudelliseen tulokseen vaikuttanut tekijä.

Keitä sitten olivat nämä yhden matkan kapteenit, joilta miehiä karkasi, ja jotka eivät saaneet toistamiseen komennettavakseen aluksia? Oheisen asetelman mukaan neljästä suhteessa eniten miehistön jäseniä menettäneestä kapteenista kolme sai komennettavakseen Kokkolasta ainoastaan yhden aluksen ja yhdellä oli aikaisempaa kokemusta yhden kokkolalaisaluksen päällystötehtävistä. Näissä neljässä tapauksessa syyksi siihen, että kapteeni ei enää saanut komennettavakseen aluksia Kokkolasta, on helposti löydettävissä myös muita tekijöitä kuin miesten karkaaminen. Näistä neljästä ainoastaan Israel Silon tapauksessa voidaan olettaa, että kapteeni ei saanut jatkossa komennettavakseen aluksia Kokkolasta nimenomaan karkaamistapausten ja aluksen kurin vuoksi.

Kapteeni

Miesten lukumäärä

Karanneiden lukumäärä

Karanneiden osuus miehistöstä (%)

Matkojen määrä kokkolalaisalusten kapteenina

Matkavuodet

Alus

Chorin, Axel

18

8

44

2

1871-1873

parkki Amelie

Lund, Johan

15

6

40

1

1833-1834

fregatti Atlas

Silo, Israel

8

3

38

1

1835-1836

kuunari Fremlingen

Stenius Hindrich

11

4

36

1

1837-1838

priki Orion

Suhteessa eniten miehiä karkasi kapteeni Axel Chorinin aluksilta. Hän sai uransa aikana komennettavakseen kaksi kokkolalaisalusta: alkukesästä 1871 pienen karavelli Evelinan ja heti tämän jälkeen Björkmanin kauppahuoneen parkki Amelien.66 Parkki Amelien 13 hengen miehistöstä karkasi matkan aikana kahdeksan merimiestä. Kokkolalaisalus lähti lastissa Vaasan satamasta, ja purjehti matkansa aikana muun muassa Isoon-Britanniaan ja Yhdysvaltoihin, siis maihin, joissa karkaamisia tapahtui suhteellisesti eniten. Suuri karkaamisten määrä selittyy ennen muuta sillä, että alus joutui haveriin Britannian Glouchesterissa joulukuussa 1872 ja alus myytiin seuraavana keväänä. Toimettomaksi jääneet miehet päättivät vaihtaa alusta luvatta. Amelie oli myytäessä jo 19 vuotta vanha; merimiesten kannalta olot ikääntyvällä alukselle eivät todennäköisesti olleet parhaat mahdolliset.67 Axel Chorin ei enää saanut komennettavakseen alusta Kokkolasta. Syinä voi pitää paitsi kapteenin epäonnistumista matkallaan - miehistön karkaamista ja aluksen haaksirikkoa - myös ja ennen kaikkea sitä, ettei Kokkolassa ollut kaupungin merenkulun hiipumisen vuoksi tarjolla päällykkyyksiä aluksilla.

Seuraavat kolme tapausta ajoittuvat Kokkolan merenkulun suuruuden ajalle 1830-luvulle, ja jokaisessa karkaamispaikkana oli Liverpool. Johan Lundin komentaman fregatti Atlaksen miehistä neljä lähti omille teilleen Liverpoolissa ja kaksi karkasi poikkeuksellisesti kotimaassa, nimittäin Loviisasssa. Lund ei saanut enää jatkossa komennettavakseen aluksia Kokkolassa. Tähän saattoi vaikuttaa paitsi miesten karkaaminen myös se, että Lund oli kotoisin Uudestakaarlepyystä.68 Myös Hindrich Steniuksen komentaman priki Orionin karkaustapaukset sattuivat Liverpoolissa - karkausten syistä ei ole jäänyt merkintöjä asiakirjoihin.69 Israel Silon komentaman kuunari Fremlingenin kahdeksasta miehistön jäsenestä kolme karkasi Liverpoolissa. Silon tapauksessa aluksen tultua kotisatamaan neljätoistavuotias kajuuttavahti todisti, että häntä oli kohdeltu aluksella epäinhimillisesti ("omänskligt"). Kajuuttavahdin tapauksessa jää epäselväksi, oliko epäinhmillisesti käyttäytynyt henkilö kapteeni, vai olivatko kiusaajina toiset merimiehet; tosin jälkimmäisessäkin tapauksessa kapteenin olisi pitänyt ainakin periaatteessa puuttua asiaan. Silo ei saanut enää jatkossa komennettavakseen aluksia Kokkolasta; epäilemättä tähän vaikutti kajuuttavahdin uhkaus viedä kohtelunsa tuomioistuimeen.70

Mielenkiintoisia agenttiongelman kannalta ovat ne kapteenit, joiden karkaamisprosentti oli suhteellisen korkea, mutta jotka siitä huolimatta jatkoivat toimessaan. Miksi päämiehet eivät vaihtaneet tehottomuutta aiheuttavia agenttejaan? Tässä tarkastelussa kiinnostava on Carl A. Forsén, jonka yhdeksän matkan karkausprosentti on 19,3. Forsén komensi useita suuria kokkolalaisaluksia 1850-1870-luvulla. Forsénin komentamilla aluksilla ehti tuona aikana palvella 114 merimiestä, joista kaikkiaan 20 karkasi. Hän sai komennettavakseen aluksia senkin jälkeen, kun oli menettänyt ensin parkki Fredenin viidestätoista miehistön jäsenestä neljä ja muutamaa vuotta myöhemmin parkki Pohjolan 18:sta miehistön jäsenestä kahdeksan.71 Forsénin tapauksessa työn jatkumiseen kokkolalaislaivoilla vaikutti epäilemättä se, että hän oli Forsénin kauppahuoneen omistajan Jan Forsén vanhemman poika; hänen isänsä ja veljensä taas olivat keskeisiä omistajia Kokkolan laiva- ja veistämöyhtiössä, jonka omistukseen myös parkki Pohjola kuului.72

Absoluuttisesti laskettuna miehiä menettivät eniten kokeneet, ja pitkään palvelleet kapteenit. Anders Wiklund menetti kokkolalaiskapteeneista lukumääräisesti eniten miehiä: 30 vuotisen ja 20 pitkää merimatkaa käsittäneen kapteeniuransa aikana hänen aluksillaan palvelleista 255 merimiehestä yhteensä 30 eli noin 12 % karkasi. Vastaaviin lukuihin ylsivät myös monet muut pitkään palvelleet kapteenit. Kapteenien taidot aluksen turvallisessa purjehduksessa ja taloudellisen tuloksen varmistamisessa ylittivät varustajan näkökulmasta karkaamisista aiheutuneet taloudelliset menetykset. Kapteeni sai jatkaa toimessaan niin kauan, kun alus tuotti voittoa omistajilleen. Mikäli voitot pienenivät, kapteenin toimiin kiinnitettiin tarkempaa huomiota, ja yhdeksi tarkastelukohteeksi nousivat myös karkaamiset.

Epäilemättä se, kuinka kuriin suhtauduttiin riippui hyvin pitkälle kapteenin ja muun päällystön persoonasta. Kyse oli siis viime kädessä henkilöiden välisistä suhteista ja jännitteistä. Kauppalaiva oli pienyhteisö, jossa kapteenilla oli autoritäärinen valta. Pienyhteisössä henkilöiden väliset suhteet kärjistyivät helposti. Merellä toimittiin äärioloissa ja satamissa vietetty aika, joka saattoi venyä kuukausienkin mittaiseksi, kärjisti tunteita paitsi päällystön ja miehistön välillä, myös miehistön keskuudessa.73 Hyvä esimerkki on parkki Kokkolan purjehdus 1862-1864, jonka aikana miehistö nujakoi keskenään tuon tuostakin. Myös kapteeni J. P. Krabben toimilla lienee ollut osuutta kapinamielialaan; hänen komentamiltaan aluksilta karkasi nimittäin poikkeuksellisen paljon miehiä. Miehistö kapinoi myös suoraan Krabbea vastaan; vuonna 1866 puosu jopa uhkasi tappaa kapteenin. Huolimatta runsaista karkaamistapauksista Krabbe purjehti kaikkiaan viisitoista matkaa kokkolalaisalusten kapteenina.74

Karkaaminen ja lainsäädäntö: kolmannen osapuolen käyttäminen agenttiongelman ratkaisussa

Varustajat pyrkivät vaikuttamaan karkaamisongelmaan lainsäädännön kautta: agenttiongelman ratkaisuun siis tarvittiin kolmatta osapuolta. Käytännössä varustajan olisikin ollut vaikea valvoa maailman merillä olevia miehiään muutoin kuin edusmiehensä kapteenin välityksellä. Lainsäädännöllä sen sijaan voitiin vaikuttaa varustajan varallisuusoikeuksiin, tässä tapauksessa varustajan ja merimiehen väliseen sopimukseen.75 Valtiovallalla oli yksittäisiä varustajia paremmat mahdollisuudet puuttua ongelmaan ulkomailla, neuvottelemalla valtioiden kanssa, joissa karkaamisia tapahtui sekä luomalla ulkomaille karkaamisia ehkäiseviä organisaatioita. Näistä keskeisin oli konsulijärjestelmä: konsuleiden yksi tehtävä oli valvoa meriväkeä.76

Karkaamiseen oli vaikea puuttua lainsäädännön keinoin. Rankaisu aiheutti sen, etteivät karanneet palanneet enää kotiin, ulkomaille luotu konsulijärjestelmä ei vaikuttanut merkittävästi karkaamisten ehkäisyssä, eikä neuvotteluista ulkovaltojen kanssakaan ollut käytännössä hyötyä, sillä esimerkiksi Iso-Britannia ja Yhdysvallat eivät kyenneet ehkäisemään runnareiden toimintaa 1800-luvulla lukuisista yrityksistä huolimatta.77

Lainsäädännöllisesti painopiste on ollut varustajan ja laivan päällystön aseman turvaamisessa; työnantajan tai hänen edusmiehensä (kapteenin) valta merimieheen oli suuri. Vasta 1800-luvun lopun lainsäädännössä merimiehen asemaan kiinnitettiin enemmän huomiota, työnantajan vallalle asetettiin rajat. Tuolloin huomioitiin muutoinkin aikaisempaa tarkemmin heikomman osapuolen suojelu. Kaukiainen huomauttaa, että useimmissa kehittyneissä maissa merimiehet onnistuivat vasta 1930-1950-luvulla neuvottelemaan samanlaiset palkat, työajat ja muut etuudet kuin maalla työskentelevät työntekijät, koska merenkulkua ja merimiehiä ei pidetty tärkeänä teollistuvassa yhteiskunnassa.78 Lainsäädännöllisesti niin merimiesten kuin muidenkin työntekijöiden työolojen turvaaminen on lähtenyt 1800-luvun lopulta alkaen kansallisista ja kansantaloudellisista (kuten kilpailukyky) näkökohdista, harvemmin esimerkiksi työsuojelua on perusteltu yritysten tuottavuuden tai työntekijöiden pysyvyyden lisääntymisellä.79

Lainsäädännöllisesti karkaamisten ehkäisy painottui karkaamisten valvontaan ja rankaisuun, karkaamisia aiheuttaviin olosuhteisiin ja syihin sen sijaan ei puututtu. Syihin ei voitukaan vaikuttaa, jos karkaamisen keskeisimpinä syinä pidetään taloudellisia tekijöitä (palkkaus, siirtolaisuus) ja alusten päällystön harjoittamaa kovaa kuria. Perussyihin ei pyrittykään vaikuttamaan ennen kuin 1800-luvun jälkipuoliskolla, jolloin muun muassa annettiin ohjesääntöjä merimiesten muonituksesta.80

Merimiehet olivat poikkeuksellinen ammattiryhmä lainsäädännön suhteen, sillä heille oli taattu tiettyjä oikeuksia jo vuoden 1748 merimiesohjesäännössä, joka uudisti kauppamerenkulkua koskevan osan vuoden 1667 merilaista.81 Ohjesäännössä määrättiin perustettavaksi merimieshuoneinstituutio, jonka toimenkuva oli kaksijakoinen; yhtäältä se turvasi taloudellisiin vaikeuksiin ajautuneiden merimiesten oloja, toisaalta merimieshuone valvoi merimiesten toimintaa, kuten karkaamisia. Merimieshuoneinstituutio selkeytti käytänteitä; merimiehiä oli rekisteröity jo keskiajalla, ja järjestäytynyttä köyhäinhoitoakin merimiehille oli tarjottu jo kauan ennen merimieshuonejärjestelmän kehittämistä. Merimiesten rekisteröinnin tavoite oli tietää valtakunnassa olevien miesten määrä, jotta heidät voitiin tarvittaessa rekrytoida laivaston käyttöön. Varustajien näkökulmasta merimieshuoneet olivat väline rekrytoida miehiä palvelukseen ja ulottaa merimiesten valvonta mereltä maalle.82

Merimieshuoneinstituution synnyn taustalla oli paitsi huoli merimiesten turvaamisesta sotalaivastolle ja ruotsalaisen kauppamerenkulun turvaaminen ulkomaiselta kilpailulta, Hoffmanin näkemyksen mukaan myös huoli merimiesten sosiaalisesta asemasta.83 Järjestelmää luomassa olleet varustajat näkivät asian viime kädessä omasta näkökulmastaan: oli luotava järjestelmä, joka turvasi merimiesten oikeudet niin pitkälle, että merimiehiä oli riittävästi tarjolla myös jatkossa. Ohjesääntö ei kuitenkaan puuttunut keskeisimpiin ongelmiin: palkkaukseen ja työoloihin. Vakuus vanhuuden turvasta tuskin sai nuorta merimiestä jäämään ruotsalaisen aluksen palveluun, jos ulkomaisessa satamassa oli karkaamisen myötä mahdollisuus saada parempipalkkainen pesti.

Karkaaminen nähtiin vuoden 1748 merimiehiä koskevassa lainsäädännössä paitsi rikkeenä laivan kapteenia, myös kuningasta vastaan. Armon kuitenkin annettiin käydä oikeudesta: mikäli karannut merimies ilmoittautui vapaaehtoisesti ruotsalaisaluksen pestiin ulkomaisessa satamassa, tai paikalliselle Ruotsia edustavalle henkilölle, kuten konsulille, sai hän armahduksen karkaamisestaan. Rangaistuksena karkaamisesta oli palkan menetys; tämä koski myös merimiehen puolisolle ja perilliselle mahdollisesti kotisatamassa maksettavaa palkanosuutta.84 Karkaamissäädäntöä tiukennettiin jo vuonna 1761, jolloin annetun säännöksen mukaan karannut merimies oli kiinni jäätyään tuomittava vesileipävankeuteen tai piiskattavaksi.85

Karkaamisista keskusteltiin aktiivisesti koko 1800-luvun ajan, karkaamisten lisääntyessä kauppamerenkulun laajenemisen myötä. Esimerkiksi Vaasan läänin kuvernöörin kertomuksessa vuodelta 1838 valiteltiin koko ajan yleistyvää karkaamista, josta aiheutui kustannuksia paitsi varustajille, myös Venäjän konsuleille, jotka yrittivät tavoittaa karkureita satamakaupungeissa.86 Oulun maaherra puuttui vuoden 1851 kertomuksessaan myös karkaamisen todelliseen syyhyn: suomalaismerimiesten kehnoon palkkaan. Samaan ongelmaan puuttuivat useat keskusteluun osallistuneet asiantuntijat 1800-luvun jälkipuoliskolla.87

Karkaamisia haluttiin ehkäistä 1800-luvun puolivälissä rangaistuksia kiristämällä. Vuonna 1851 määrättiin jo voimassa olevien rangaistuksen lisäksi kiinni jääneille karanneille merimiehille joko kuuden vuoden sotapalvelus tai toiminta yleisissä töissä. Tosin vapaaehtoisesti karkumatkalta palanneita kohdeltiin vuoden 1748 lainsäädännön mukaan, joten myös täysi armahduskin oli mahdollinen. Lainsäädännön kiristäminen ulotettiin myös purjehdukseen; kapteeneita kiellettiin antamasta miehille enempää rahaa kuin mitä nämä tarvitsivat välttämättömiin ostoksiin satamissa ja miehiä ei saanut päästää satamiin muuta kuin laivan asioille. Merimiesten asema aluksilla tuli siis lainsäändännön perusteella rajatuksi varsin tiukasti, tosin käytännössä määräyksiä tuskin noudatettiin kovin tarkasti. Määräyksissä kuitenkin myös kapteeni ja päällystö asetettiin ainakin osittaiseen vastuuseen miesten karkaamisista. Se, joka oli antanut miehelle luvan poistua aluksesta katsottiin vastuulliseksi siitä, että mies palaa sovittuna aikana takaisin. Lisäksi kapteeni oli velvollinen tekemään kotisatamassa tarkan selvityksen syistä, jotka olivat johtaneet karkaamisiin.88 Käytännössä näiden määräysten toteuttaminen lienee ollut vaikeaa - tuskinpa kapteenit asettivat itseään syypäiksi karkaamisiin.

Lainsäädännön koventumisen myötä merimiehet eivät Hautalan mukaan enää uskaltaneet palata kotimaahan, vaan jäivät karkumatkalleen lopullisesti.89 Tosin jo aiemminkin karkulaiset palasivat harvoin tai vasta pitkien aikojen kuluttua kotimaahansa; esimerkiksi kokkolalaiskuunari Wänskapenin kerrottiin vuonna 1839 tuoneen mukanaan Vaasaan merimiehen, joka oli karannut 16 vuotta aikaisemmin.90

Kun lain kiristämisellä ei ollut myönteistä vaikutusta, vaan pikemminkin se lisäsi karkureiden määrää ja piti karkurit visusti poissa kotimaasta, höllennettiin lakia seuraavalla vuosikymmenellä ja edelleen vuoden 1873 merilaissa, jossa myös muutenkin pyrittiin parantamaan merimiesten asemaa aluksilla. Vuonna 1865 annettujen määräysten mukaan karkaamisesta ei enää seurannut sotaväkeä tai linnoitustöitä, raipparangaistuskin jäi pois käytöstä, ja jäljelle jäi kevennetty versio vuoden 1761 rangaistuksesta. Asetuksessa korostettiin, että kukin karkaamistapaus tuli tutkia itsenäisesti, ja rangaistuksena pelkät sakot ja armahduskin oli mahdollinen. Kotimaahan palannutta karkuria ei lain mukaan saanut enää edes vangita, muuta kuin jos hän oli syyllistynyt muihinkin rikoksiin kuin karkaamiseen.91

Vuoden 1873 merilaissa karkaamisesta säädettiin kolmesta kuuteen kuukauden vankeusrangaistus. Vapaaehtoisesti karkumatkalta palannut saattoi selvitä sakoilla, tai muutaman kuukauden vankeusrangaistuksella. Tärkeä uudistus oli pestausajan rajoittaminen kahteen vuoteen, kun aiemmin pestaus määriteltiin kotisatamasta kotisatamaan, mikä käytännössä saattoi tarkoittaa usean vuoden purjehdusta. Lisäksi mies sai lähteä alukselta jos kapteeni tai päällystön jäsen on häntä "julmuudella kohdellut taikka sopimattomalla ruuwalla pitänyt".92

Vuoden 1873 merilakia oli suunnittelemassa Suomen eturivin laivanvarustajia, jotka puuttuivat lainsäännön myötä ongelman ytimeen: merimiesten työoloihin.93 Hoffman on huomauttanut, että keskustelussa uudesta merilaista 1860-1870-luvulla merimiesten asema jäi sivuseikaksi. Esimerkiksi merimiesten ruokajärjestys oli vaatimaton osa kokonaisehdotusta ja merimiesten eläkeasioiden sekä vanhan, vuodelta 1748 peräisin olevan merimieshuonejärjestyksen uudistamista lykättiin.94 Merimiesten asemaan puuttuminen on nähtävä osana 1800-luvun jälkipuoliskon uudistuspolitiikkaa. Varustajien näkökulmasta nousseet miehistökustannukset ja merenkulun laskeva kannattavuus varmasti antoi lisäpontta merimiesten aseaman turvaamiseen: karkaamisista aiheutuviin lisäkustannuksiin ei enää ollut varaa.

Kokkolan aineiston perusteella merimiesten karkaaminen vähenikin selvästi 1870-luvulta alkaen (Taulukko 3). Samaan aikaan tosin Kokkolan merenkulku hiipui nopeasti ja aluksia ei enää edes vieraillut aikaisemmalla vilkkaudella satamissa, joissa karkaamisia useimmiten tapahtui. Niin ikään purjemerenkulun laskusuhdanne aiheutti sen, että miehille oli tarjolla yhä vähemmän tilaisuuksia karata. Toisaalta Kustaa Hautala on osoittanut, että ainakin Raahessa ja Oulussa karkaamiset vain yleistyivät 1870-luvulla lainsäädännöllisistä toimenpiteistä huolimatta.95

Kaiken kaikkiaan suomalaismerimiesten karkaamiset vähenivät 1870-luvulta alkaen. Syinä voi pitää paitsi merilain uudistamista, myös merenkulun yleisten suhdanteiden heikentymistä, mikä vähensi merimiesten kysyntää ja näin ollen myös karkausmahdollisuuksia. Samaan aikaan myös Suomen purjetonnisto pieneni nopeasti.96 Karkaamisongelma ei kuitenkaan poistunut täysin: on kuvaavaa, että Kokkolan 1800-luvun viimeisen syvänmeren purjealuksen, parkki Salaman toiseksi viimeisellä matkalla karkasi kuusi miehistön jäsentä.97

Karkaaminen oli myös varustajan valinta

Parempi palkka ja paremmat työolosuhteet olisivat todennäköisesti pitäneet miehet aluksilla. Varustajan näkökulmasta tähän kilpailuun ei voitu kuitenkaan lähteä, koska halpa työvoima oli suomalaisen merenkulun keskeisimpiä kilpailutekijöitä, eikä kukaan halunnut olla ensimmäisenä romuttamassa tätä etua - ja asettamassa samalla itseään epäedulliseen kilpailuasemaan suhteessa kotimaisiin kilpailijoihinsa. Karkaaminen on siis nähtävä paitsi merimiesten myös varustajien valintana. Ongelman ytimeen eli miesten työoloihin ja palkkaukseen ei puututtu, vaikka se epäilemättä tiedettiin ongelman perussyyksi. Syy vieritettiin merimiehille ja ulkomaisille runnareille. Ongelma jätettiin lainsäädännön ratkaistavaksi rankaisemalla rikoksesta, jonka tekijät harvemmin palasivat kotimaahan rangaistaviksi. Laki oli varustajan ja aluksen kapteenin puolella, vaikkakin lakiin oli kirjattu myös merimiehille oikeuksia. Esimerkiksi Kokkolassa lainsäädäntö oli hidas väline ongelman ratkaisuun; se alkoi vaikuttaa vasta kun merenkulku kaupungissa oli jo hiipunut.

Mielenkiintoinen havainto oli, että kapteenit, joiden ensimatkoilla karkasi paljon miehiä, eivät saaneet jatkossa aluksia komennettavakseen. Vaikka syitä ja niiden seurauksia on mahdotonta arvottaa järjestykseen - saattoihan jatkotöiden loppuminen johtua muustakin kuin miesten karkaamisista - vaikuttaisi siltä, että varustajat tiedostivat päämies-agentti -ongelman ja vaihtoivat agenttia (kapteenia), jos tämän toimissa osoittautui ongelmia.

Oliko karkaamisen aiheuttama päämies-agentti ongelma sitten niin suuri, että varustajien oli siihen puututtava? Merimiesten karkaamisista huolimatta varustajat lähettivät aluksiaan edelleen maailman merille, suuriin satamiin, joissa karkaamisia todennäköisimmin tapahtui. He myös varustivat yhä suurempia aluksia ja tehostivat niiden toimintaa miehistön määrää vähentämällä. Sekä alusten vetoisuuden että miehistötehokkuuden kasvu lisäsivät Kokkolan aineiston perusteella merimiesten karkaamisia. Varustajat eivät siis kokeneet merimiesten karkaamisista aiheutuvaa agenttiongelmaa niin suureksi, että olisivat sen vuoksi luopuneet liiketoimintastrategioistaan.

Lähteet

1 Vaasan maakunta-arkisto (VMA), Kokkolan merimieshuone (KMA), "Formulaire til sjömans ed på Finska".

2 Esimerkiksi pietarsaarelaiselle fregatti Enterpricelle jouduttiin palkkaamaan ulkomaisia miehiä vuosien 1826-1828 purjehduksella. Sykysyllä 1827 Hampurissa sairastuneen matruusin tilalle palkatulle merimiehelle maksettiin kuukausipalkkaa runsaat 50 paperiruplaa, kun kotisatamassa palkatut matruusit saivat palkkaa kokemuksesta riippuen 18-22 ruplaa kuukaudessa. Jörn Donnerin yksityisarkisto, Helsinki. Malmin kauppahuoneen asiakirjoja. Fregatti Enterprice, kapteenitilit 19.9.1827-5.11.1828.

3 Hautala, Kustaa1967, 'Merimiesten karkaaminen suomalaisilta laivoilta'. Näkökulmia menneisyyteen. Eino Jutikkalan juhlakirja. Porvoo, 103; Kaukiainen, Yrjö 1988a, 'Från jungman Jansson till Kalle Aaltonen. Sjöman i Finlands handelsflotta 1860-1914 - en kvantitativ översikt'. Historisk Tidskrift för Finland 3, 362-364; Kaukiainen, Yrjö 1994, 'Viisi vuotta maston edessä: huomioita merenkulun työntekijöiden oloista Suomessa ja muualla'. Meren kansaa. IX Itämeri-seminaari. Loviisa, 71-72; Kaukiainen, Yrjö 1997, 'Finnish Sailors, 1750-1870'. "Those Emblems of Hell"? European Sailors and the Maritime Labour Market 1570-1870. Research in Maritime History 13, 224.

4 Fischer, Lewis R. 1980,'A Dereliction of Duty: The Problem of Deseertion on Nineteenth Century Sailing Vessels'. Working men who got wet. Maritime History Group. St. Johns', 53, 55.

5 Kaukiainen 1988a, 354, 364; Kaukiainen, Yrjö 1991, Sailing into Twilight. Finnish Shipping in an Age of Transport Revolution, 1860-1914. Studia Historica 39. Helsinki, 109-111.

6 Fischer, Lewis R. & Helge W. Nordvik 1988, 'Finländare in den kanadensiska handelsflottan 1863-1913', Historisk Tidskrift för Finland 3, 377.

7 Kaukiainen 1997, 223, korostaa, että pestin hankkiminen ulkomaiselta alukselta laillista tietä oli käytännössä lähes mahdotonta. Ks. myös Hautala 1967, 114-115.

8 SRA, KKA, Årsberättelser, Handelsflottan 1769-1807.

9 Merimiesten lukumääriä ja karkaamistapauksia on koottu Ruotsin ajalta kauppakollegion kauppalaivoja koskevista luetteloista Raahen, Kokkolan ja Pietarsaaren osalta ja autonomian ajalta Kokkolan merimieshuoneen pestausluetteloista. Näistä jälkimmäiset ovat lähteinä relevantteja, valitettavasti vain niitä ei ole säilynyt ennen vuotta 1815. Kauppakollegion laivaluetteloiden ongelmana on se, että aluksilla olevien merimiesten määrä on merkitty ainoastaan vuoden lopussa merillä olevien alusten osalta. Sen sijaan kotisatamassa olevien alusten osalta miehistön määrää ei ole merkitty, vaikkakin näidenkin alusten osalta on merkitty aluksista karanneiden tai kuolleiden miesten määrät. Tämän vuoksi 1700 ja 1800-luvun aineistot eivät ole täysin vertailukelpoisia.

10 Riksarkivet, Tukholma (SRA), Kommerskollegiets arkiv (KKA), Årsberättelser, Handelsflottan 1769-1807. Taulukossa ovat mukana vain tapaukset, joissa kaikkien merimiesten lukumäärä on tiedossa.

11 VMA, KMA, pestausluettelot.

12 VMA, KMA, pestausluettelot.

13 Useimmiten uusklassisessa taloustieteessä työvoiman tuottavuuden ongelma nähdään lähinnä vain työvoiman taidon (koulutus ym.), määrän ja palkkatason ongelmana. Sen sijaan uuden institutionaalisen ja liiketoiminnan kustannusten koulukuntien (transaction cost economics) työvoiman tuottavuus nähdään myös työn organisoinnin ja luottamuksen ongelmana. Tällöin myös työvoiman hallinta nousee keskeiseksi tehokkuuteen vaikuttavaksi tekijäksi. Ks. Williamson, Oliver E. 1987, The Economic Institutions of Capitalism. Firms, Markets, Relational Contracting. New York - London (1985), 242-243.

14 Päämies-agentti-teoriassa agentti nähdään useimmiten itsenäisenä toimijana, jota ei ole sidottu palkkasuhteessa päämieheen. Nyttemmin problematiikkaan on otettu mukaan myös palkkasuhteessa olevat työntekijät ja niiden kautta yritysten sisäiset hierarkiat sekä jopa kuluttajat. Määrittelyistä ks. esim. Coase, Ronald 1937, 'The Nature of the Firm'. Economica. November; North, Douglass C. 1981, Structure and Change in Economic History. New York & London, 201-202; Williamson 1987, 29-31,47-50; North, Douglass C. 1994, Institutions, Institutional Change and Economic Performance. Cambridge-New York (1990), 21, 33; Ojala, Jari 1997, 'Henkilökohtainen on taloudellista. Liiketoiminnan kustannukset 1700-1800-luvun liike-elämässä kauppahuoneiden näkökulmasta'. Uusi institutionaalinen taloushistoria. Johdanto tutkimukseen. Jyväskylä, 116-117.

15 Ks. Chwe, M. S-Y. 1990, 'Why Were Workers Whipped? Pain in a Principal-agent Model'. The Economic Journal vol. 100, no. 403. Dec., 1109-1121. Ks. myös Kindleberger, Charles P. 1992, Mariners and Markets. New York-London 1992, 47.

16 Ks. myös Kindleberger 1992, 47; Ojala 1997, 119-121.

17 Merimiesten pestauksesta ks. etenkin Kaukiainen, Yrjö 1998, Laiva Toivo Oulu. Jyväskylä, 81-87. - Epävarmuudesta ja työntekijöiden palkkaamisesta ks. etenkin Simon, Herbert 1951, 'A Formal Theory of Employment Relatioship". Econometrica 1951:19 (3), 293-305.

18 Fischer 1980, 53.

19 Syistä ks. esim. Hautala 1967, 102, 110, 113-115; Hoffman, Kai 1974, Merimieskirstusta eläkelaitokseen. Merimieseläkejärjestelmän historia vuosina 1748-1936. Merimieseläkekassan julkaisuja IV. Helsinki, 43; Kaukiainen 1988a, 362-364; Kero, Reino 1988, 'Sjömän från Finland som emigranter i Amerika under 1800-talet'. Historisk Tidskrift för Finland 3, 396-397, 403-405; Kaukiainen 1994, 69-70. - Fischer huomauttaa, että karkaaminen oli useiden tekijöiden summa, johon vaikuttivat usein paitsi taloudelliset tekijät, myös karkaajan kokemukset aluksella, josta karkasi (julmuus jne). Fischer 1980, 61-67.

20 Kaukiainen 1994, 72.

21 Ks. Demsetz, Harold & Alchian, Armen 1990, 'Production, Information Costs, and Economic Organization'. Ownership, Control and the Firm. The Organization of Economic Activity. Volume 1. Oxford & Cambridge (Mass.) 1990 (1988), 134.

22 Tätä käsitystä kritisoi mm. Fischer 1980, 53.

23 Ks. myös Chwe 1990, 1109; Bergholm, Tapio 1996, Halpatyövoimasta hyvinvointiin. Suomen merimiesten ammattiyhdistystoiminta 1916-1996. Turenki, 6.

24 VMA, KMA, Laivapäiväkirjat, parkki Pohjola 16.9.1873-18.9.1875.

25 Runnarit eli krympparit olivat suurissa satamissa toimineita merimiesten värvääjiä, joiden toimintatavat liikkuivat lain rajamailla. Värväystapoihin kuului muun muassa ensin houkutella merimies karkaamaan alukselta paremman palkan toivossa ja majoittaa miestä korvausta vastaan niin kauan kunnes uusi, parempipalkkainen pesti löytyi. Usein rahatta karkumatkalle lähteneet miehet velkaantuivat runnarille, joka otti uuden pestin maksuna jopa usean kuukauden palkan, jonka miehen palkannut kapteeni maksoi runnarille. Hautala 1967, 110, 112; Kaukiainen 1998, 115-116.

26 Kindleberger 1992, 24.

27 Lontoon tilanteesta ks. etenkin Palmer, Sarah 1980, 'Seamen Ashore in Late Nineteenth Century London: Protection from the Crimps'. Teoksessa: Seamen in Society. Bucaresti, 55-67; Hautala 1967, 110, 112. - On tietoja tapauksista, joissa kapteeneille toimitettiin shanghaijattuina merimiehinä kuolleita, viinalla valeltuja miehiä. Ks. Kindleberger 1992, 20-24.

28 Aineistosta johtuen prosenttuluvut koskevat koko matkan aikana karanneita; tämä ei tarkoita sitä, että kaikki olisivat välttämättä karanneet yhtä aikaa tai edes samassa satamassa.

29 VMA, KMA, Pestausluettelot, kuunari Active 18.05.1833-1.07.1833; Kuunari Hoppet 22.07.1839-10.08.1840.

30 SRA, KKA, Årsberättelser, Handelsflottan 1769-1807. Mukana ainoastaan tapaukset, joissa sekä karanneiden merimiesten että kaikkien merimiesten lukumäärä on tiedossa.

31 VMA, KMA, pestausluettelot. Mukana ainoastaan matkat, joilta karkasi merimiehiä.

32 Ks. esim. Kindleberger 1992, 22-23; Kaukiainen 1998, 116.

33 Sturmey, S. G. 1962, British Shipping and World Competition. London, 14, 275; Fischer 1980, 54; Kaukiainen 1991, 119; Kaukiainen 1994, 72; Kaukiainen 1997, 230-231; Ojala, Jari 1999, Tehokasta liiketoimintaa Pohjanmaan pikkukaupungeissa. Purjemerenkulun kannattavuus ja tuottavuus 1700-1800-luvulla. Bibliotheca Historica 40. Helsinki, 161-162. Vrt. Hautala 1967, 114-115.

34 Hautala 1967, 108-109. Ks. myös Fischer 1980, 57; Kindleberger 1992, 22.

35 VMA, KMA, Pestausluettelot, fregatti Gustaf II Adolph 3.9.1838.

36 VMA, Kokkolan merimieshuone, pestausluettelot.

37 Ojala, Jari 1996, Tuhannen purjelaivan kaupunki. Kokkolan purjemerenkulun historia. Jyväskylä, 245; Ojala 1999, 162.

38 VMA, KMA, Pestausluettelot. Käytetystä deflaattorista ks. Ojala 1999, 369-374.

39 Hautala 1967, 108; Kero 1988; Kindleberger 1992, 23. - Fischer on osoittanut, että kanadalaisaluksilta karattiin ennen muuta yhdysvaltalaisissa ja australialaisissa satamissa; hän arvioi, että näiden maiden taloudelliset mahdollisuudet houkuttelivat karkaajia. Hänen aineistossaan peräti 49 % miehistä karkasi New Yorkin satamassa. Fischer 1980, 55, 57, 61-67.

40 VMA, KMA, Pestausluettelot, fregatti Norden 16.09.1850-27.10.1854.

41 Ks. esim. Williamson 1987, 245.

42 Esimerkiksi Lontooseen arvioitiin vuosittain saapuvan aluksilla 1890-luvun alussa vuosittain jopa 200 000 merimiestä, joista varsin suuri osa jäi kaupunkiin "vapaille markkinoille" etsimään uutta pestiä. Ks. Palmer 1980, 55.

43 Kaukiainen 1997, 223.

44 Työvoiman tuottavuutta kauppa-aluksilla tutkitaan useimmiten selvittämällä miehistön suhteellista määrää aluksilla. Mittayksikkönä on käytetty ns. miehistötonnia (man-ton ratio), jolla lasketaan miehistön määrää sataa rekisteritonnia kohti. Ks. esim. Fischer, Lewis R. 1979, 'The Great Mudhole Fleet: The Voyages and Productivity of the Sailing Vessels of Saint John, 1863-1912'. Volumes not Values: Canadian Sailing Ships and World Trades. Maritime History Group. St. Johns', 144-149; Kaukiainen 1991, 104.

45 VMA, KMA, Pestausluettelot.

46 Kaukiainen 1994, 72; Kaukiainen 1998, 150. - Vrt. Hoffman 1974, 43. - Periaatteessa juuri liiketoimissa, joissa jatkuvuudella oli merkitystä, epävarmuustekijöihin tulisi kiinnittää erityistä huomiota. Williamson 1987, 243.

47 Pestausluetteloihin merkittiin suuripiirteisesti, millä merialueella alukset liikkuivat. Itämeren alueen alusten osalta ei ole ongelmaa, sen sijaan kauemmaksi purjehtineiden alusten osalta ei voi varmuudella tietää, purjehtivatko alukset ainoastaan Pohjanmeren alueelle, vai jatkoivat ne tämän jälkeen rahtipurjehdusta esimerkiksi Välimerelle. Tämän vuoksi Itämeren ulkopuolelle purjehtineet alukset on yhdistetty yhdeksi ryhmäksi.

48 Hautala 1967, 104.

49 VMA, Kokkolan merimieshuone, pestausluettelot.

50 Ks. Demsetz & Alchian 1990, 121. - Tutkimuksissa on osoitettu, että työn tuottavuuden ja työtyytyväisyyden välillä ei ole selvää yhteyttä. Ks. Williamson 1987, 244, 270.

51 Esimerkki tällaisesta toiminnasta ks. Ojala 1996, 228-230.

52 Fischer 1980, 61.

53 VMA, KMA, Pestausluettlot, fregatti Hesperus 26.05.1843-16.09.1846.

54 Fischer 1980, 53.

55 Ks. Kaukiainen, Yrjö 1988b, 'Laiva Toivo, Oulu - en röst från skansen'. Historisk Tidskrift för Finland 3; Kaukiainen 1994; Kaukiainen 1998.

56 Kaukiainen 1994, 69, 75-76; Kaukiainen 1998, 263. - Hierarkisista suhteista purjelaivoilla 1900-luvun alkupuoliskolla ks. esim. Rosenström, Marika 1996, Fartyget, himlen och havet. Verklihetsuppfattningen bland sjöman i långfart under segelsjöfartens sista era. Svenska litteratursällskapet i Finland. Meddelanden från Folkkultursarkivet nr 16. Helsingfors, 117-122.

57 Kaukiainen 1994, 71.

58 Ks. esim. Holmström, Bengt 1998, 'Moral Hazard in teams'. Bell Journal of Economics 1982:13, 324-340, 324-340. Ks. myös Fogel, Robert & Stanley L. Engerman 1974, Time on the cross. The economics of American Negro slavery. Boston, Mass, 155-156.

59 Kindleberger 1992, 48-49; Kaukiainen 1994, 76; Bergholm 1996, 3; Rosenström 1996, 99-101.

60 Ks. etenkin Fogel & Engerman 1974, 232; Chwe 1990, 1109, 1114; Kindleberger 1992, 47-48. - Myös Williamson on osoittanut, että optimaalinen työn organisointi on jossain hierarkian ("vallan") ja hierarkian täydellisen puuttumisen välimaastossa. Ks. Williamson 1987, 239.

61 Matkat asetettiin järjestykseen sen mukaan, kuinka paljon miehiä karkasi suhteessa miehistön kokoon ja kukin kapteeni komentamiensa matkojen lukumäärän mukaan kasvavaan järjestykseen. Haluttiin tutkia hypoteesia H0: "karanneiden miesten osuus miehistön määrästä ja kapteenin tekemien matkojen määrä eivät korreloi keskenään" vaihtoehtohypoteesia H1 vastaan: "karanneiden merimiesten osuus miehistön määrästä laskee kapteenin tekemien matkojen kasvaessa". Riskitasolla ( = 0,01 ja vapausasteluvulla df = 106 korrelaatiokertoimen itseisarvo on (rs(= -0,5155. Nollahypoteesi voidaan hylätä. Karanneiden miesten osuus miehistön määrästä ja kapteenin tekemien matkojen määrä korreloivat negatiivisesti.

62 VMA, KMA, Pestausluettelot. Mukana ainoastaan ne kapteenit, joiden matkoilta karkasi miehiä; eli ko. kapteenien komentamat kaikki matkat.

63 Oletuksena on, että varustajan vaihdos kotikaupungissa ei ole ongelma, koska todennäköisesti muutkin pikkukaupungin varustajat olivat tietoisia, jos kyseisen kapteenin alukselta oli karannut poikkeuksellisen paljon miehiä.

64 Fischerin mukaan kapteenin iällä ja kokemuksella eikä myöskään aluksen varustajalla ollut vaikutusta karkaamistapausten yleisyyteen. Fischer 1980, 59-60.

65 Kaikkiaan ainoastaan yhden matkan tehneitä kapteeneita Kokkolan aineistossa oli 112 ja näistä ainoastaan kymmenen menetti miehiä karkausten seurauksena.

66 Evelina kävi kesä-heinäkuun vaihteessa viiden hengen miehistöllä Tukholmassa. Matkalla ei karannut merimiehiä. Ks. VMA, KMA, Pestausluettelot, karavelli Evelina 5.6.1871-10.7.1871.

67 VMA, KMA, Pestausluettelot, parkki Amelie 2.8.1871; SHMÅA, SFF, Vakuutusrekisterit, parkki Ameli 27.8.1871-1.5.1873; Laivapäiväkirjat, Amelie 11.8.1971-17.3.1873. - Ameliesta ks. myös Ojala 1996, 53, 130, 203, 368.

68 VMA, KMA, Pestausluettelot, fregatti Atlas 13.5.1833-16.7.1834.

69 VMA, KMA, Pestausluettelot, priki Orion 25.9.1837-18.7.1838.

70 VMA, KMA, Pestausluettelot, fregatti Atlas 9.6.1835-5.7.1836. - Tapauksesta ks. myös Ojala 1996, 228.

71 VMA, KMA, Pestausluettelot, parkki Freden 5.9.1859-4.9.1860; Parkki Pohjola 14.9.1863-25.9.1865. - Forsénilta karkasi myös muilta parkki Pohjolan matkoilta huomattavia määriä miehiä.

72 VMA, Kokkolan maistraatti ja raastuvanoikeus (KMR), Perukirjat, Jan Forsén vanhempi 9.4.1874; Björkman, Hjalmar 1916, Gamlakarleby stad och dess borgarskapp i förgångna tider. Andra delen. Gamlakarleby, 90; Ojala 1996, 215. - Muita korkeita karkausprosentteja useista matkoistaan huolimatta saaneita kapteeneita olivat muun muassa Anders Stenhagen (4 matkaa, karkausprosentti 19) ja A. Dahlstedt (7 matkaa, karkausprosentti 18,9).

73 Ks. esim. Kindleberger 1992, 48-49; Kaukiainen 1994, 72-76; Bergholm 1996, 4.

74 Krabben 15 matkan karkausprosentti oli 16,2. Ks. tapauksesta tarkemmin Ojala 1996, 228-230.

75 Varallisuusoikeuksien turvaamisesta ks. esim. Letto-Vanamo, Pia & Kalle Määttä 1996, 'Varallisuusoikeuksien tehokkuus -Esimerkkinä maaomaisuuteen kohdistuvat varallisuusoikeudet ja niiden kehitys.' Näkökulmia oikeustaloustieteeseen. Tampere, 62; Ojala 1999, 252-253.

76 Ks. esim. Hautala 1967, 111-112. - Esimerkki konsulin toiminnasta merimiehen karkaamistapauksessa ks. Ojala 1997, 133-134.

77 Ks. esim. Kindleberger 1992, 1992, 21-22.

78 Kaukiainen 1994, 72, 77.

79 Ks. Kettunen, Pauli 1994, Suojelu, suoritus, subjekti. Työsuojelu teollistuvan Suomen yhteiskunnallisissa ajattelu- ja toimintatavoissa. Hist. Tutk. 189. Vammala, 12, 16, 38, 41, 43-46, 97-104, 112-115, 130-137, 261-264.

80 Hautala 1967, 113-114.

81 Merimiehiä koskevasta lainsäädännöstä ks. esim. Ahlsfors, Jens 1971, 'Sjöfolkslöner i Göteborg 1808-1810. Presentation av ett lönehistoriskt material, med exkurs.' Handel och sjöfart under gustaviansk tid. Meddelande från historiska insitutionen i Göteborg. Nr. 4. Uppsala, 59-96.

82 Hoffman 1974, 7-18.

83 Hoffman 1974, 13, 18.

84 As. kok. 30.3.1748.

85 As. kok. 26.11.1761. Ks. myös Hautala 1967, 111.

86 Senaatin talousosaston kirjediaari (STOKD) 65/256 1838, ks. myös ao. akti.

87 Hautala 1967, 110-111, 113-114; Kaukiainen 1998, 259, 261-262.

88 As. kok. 21.8.1851. Ks. myös Hautala 1967, 111.

89 Hautala 1967, 111, 113.

90 VMA, KMA, Pestausluettelot, kuunari Wänskapen 13.7.1839-17.9.1839.

91 As. kok. 27.3.1865. Ks. myös Hautala 1967, 113.

92 As. kok. 9.7.1873. Ks. myös Hautala 1967, 113.

93 Ks. esim. Kaukiainen 1998, 150.

94 Hoffman 1974, 44-46.

95 Ks. Hautala 1967, 105-106, 113-114.

96 Kaukiainen 1991, 58, 63; Kaukiainen 1994, 72.

97 VMA, KMA, Pestausluettelot, parkki Salama 5.10.1887.

Artikkeli julkaistu teoksessa Rikos historiassa. Toim. Olli Matikainen. Jyväskylän historiallinen arkisto vol. 5, s. 285-320.

[ Artikkelin alkuun ]

[ Paluu artikkelihakemistoon ]