[ Paluu artikkelihakemistoon ]

[ Artikkelin loppuun ]

Suomalainen kauppamerenkulku purjeiden aikakaudella

Jari Ojala

Suomi on kansainvälisen kaupan näkökulmasta saari. Vielä 2000-luvun alussa noin kaksi kolmasosaa maan ulkomaankaupan volyymistä kuljetetaan meritse. Suomen oma kauppamerenkulku kehittyikin oman vienti- ja tuontiliikenteen kasvun myötä: esimerkiksi vuonna 1870 ulkomaille vietävät suomalaistuotteet tarvitsivat sata kertaa enemmän kuljetuskapasiteettia kuin vuonna 1760. Samaan aikaan Suomen kauppalaivaston vetoisuus kasvoi vähintään yhtä paljon. Kuitenkin jo 1700-luvun lopulla huomattava osa suomalaisista kauppalaivoista kuljetti muita kuin oman maan tuotteita: kilpailukykyisiä suomalaislaivoja käytettiin kansainvälisessä rahtaustoiminnassa.

Suomen kauppalaivaston vetoisuus kaksinkertaistui 1700-luvun jälkipuoliskolla, nelinkertaistui 1800-luvun alkupuoliskolla ja viisinkertaistui 1800-luvun jälkipuoliskolla. Yrjö Kaukiaisen mukaan Suomen kauppalaivasto oli 1870-luvulla vetoisuudeltaan yhdestoista maailmassa ja asukasta kohti laskettuna tonnistoa oli viidenneksi eniten. Kauppalaivaston vetoisuus asukasta kohti oli suurempi vain Norjalla, Isolla-Britannialla, Hollannilla ja Kreikalla. Suomen suhteellinen osuus maailman kauppatonnistosta laski 1800-luvun puolivälin jälkeen, vaikka maan oma tonnisto kasvoi nopeasti aina 1870-luvulle saakka. 1880-luvun aikana suomalainen tonnisto romahti ja merenkulun lamaa jatkui 1900-luvun alkuun saakka. Vuodesta 1910 tonnisto kasvoi jälleen, mutta tämä kehitys päättyi ensimmäiseen maailmansotaan.

Perinteinen purjemerenkulku hiipui 1870-luvulla: tuolloin rakennettiin viimeiset, suuret suomalaiset puurunkoiset valtameripurjelaivat. Tämän jälkeen tonniston kasvu keskittyi joko ulkomailta ostettuihin rautarunkoisiin purjealuksiin tai höyryaluksiin-joskin vielä itsenäisyyden alussa useilla paikkakunnilla veistettiin suuria, puurunkoisia kuunareita.

Suomalaisen purjemerenkulun viimeinen voittokulku koettiin maailmansotien välisellä ajalla, kun ahvenanmaalaisvarustajat Gustaf Eriksonin johdolla ostivat käytettyjä rautarunkoisia purjealuksia ja harjoittivat niillä kannattavaa merenkulkua aina toiseen maailmansotaan asti. Eriksonin kilpailuvalttina oli ennen muuta alhaiset pääomakustannukset-alukset hän osti lähes pilkkahintaan-sekä olemattomat käyttökustannukset. Aluksia käytettiin reiteillä, joilla nopeus ei ollut tärkein tavoite, nimittäin pitkillä viljanrahtausmatkoilla Australiasta Eurooppaan. Noilla reiteillä kone- ja moottorialukset eivät olleet vielä 1900-luvun alkupuoliskolla heikon polttoainetaloutensa vuoksi kilpailukykyisiä.

Toisen maailmansodan jälkeen purjeiden aikakausi kauppamerenkulussa oli ohi. Viimeiset ahvenanmaalaiset alukset tekivät matkojaan 1940-luvun lopulla ja Neuvostoliittoon veistettiin sotakorvauksiksi kuunareita. Suomalaisen kauppalaivaston rungon muodostivat höyry- ja moottorialukset, joista jälkimmäiset dominoivat laivastoa 1960-luvulta alkaen. Kauppalaivasto kasvoi suotuisten suhdanteiden siivittämänä aina 1970-luvulle saakka. Tankki- ja matkustaja-alukset muodostivat 1970-luvulle tultaessa jo puolet suomalaisesta kauppatonnistosta. Öljykriisin ja mukavuuslippulaivojen yleistyminen ajoi kansallisen merenkulun ahtaalle, ja suomalainenkin merenkulku joutui vaikeuksiin 1970-luvulla. Suomen merenkulku oli muuttunut talouskasvun myötä korkeiden kustannusten toimialaksi, joka ei enää pärjännyt kansainvälisessä kilpailussa. Miehistön palkat ja pääomakustannukset nousivat ja samaan aikaan kannattavuus laski. Suomalaisen tonniston massiivinen myynti ja ulosliputtaminen 1980-luvulla romahdutti kauppalaivaston vetoisuuden.

Merenkulku on hiljalleen toipunut 1990-luvun aikana. Koko suomalainen meriklusteri, mukaan lukien telakkateollisuuden ja satamat, on edelleen merkittävä osa suomalaista kansantaloutta, pelkästään varustamoissa työskenteli 2000-luvun alussa noin 10.000 työntekijää.

Suomalaisen merenkulun kilpailuedut

Suomalaisen kauppamerenkulun kilpailuedut purjeiden aikakaudella olivat tiivistetysti alhaiset miehistö- ja pääomakustannukset, kilpailukykyiset vientituotteet (terva, piki ja puutavara) sekä tietotaito. Itse asiassa pitkälti samat tekijät vaikuttivat myös 1940-1970-luvulla suomalaisen merenkulun kasvuun.

Miehistökustannukset olivat jopa puolet tai vähemmänkin verrattuna keskeisten merenkulkuvaltojen kustannuksiin. Alhaisilla miehistön palkoilla oli myös kääntöpuolensa: tuhansia suomalaismerimiehiä karkasi aluksilta parempien palkkojen toivossa (ks. ARTIKKELI).

Alhaiset pääomakustannukset taas johtuivat ennen muuta kotimaassa, omasta edullisesta puutavarasta rakennetuista aluksista, jotka rakennettiin omilla laivavarveilla, edullisella, mutta ammattitaitoisella työvoimalla. Puurunkoisten alusten aikakaudella suomalaisalukset olivat teknisesti kilpailukykyisiä mihinkä tahansa ulkomaiseen alukseen verrattuna, joskaan havupuurunko ei ollut aivan yhtä kestävä kuin tammipuiset konstruktiot. Rautarunkoisten purjealusten sekä höyryalusten yleistyminen 1800-luvun jälkipuolella kuitenkin pudotti suomalaisalukset "alempaan kastiin", halpojen massatuotteiden kuljettajiksi.

Suomalaisten vientituotteiden kysyntä lisäsi myös oman merenkulun kapasiteettia, sillä merenkulun säätelyllä vientikuljetukset oli pääosin privilegioitu oman maan tonnistolle 1800-luvun puoliväliin saakka. Terva oli puualusten ajalla strategisesti tärkeä tuote, ja Suomi maailman tärkeimpiä tervantuottajia. Puutavara ohitti tervan määrällisesti tärkeimpänä vientituotteena jo 1830-luvulla, joskin tervan vienti jatkoi kasvuaan aina 1860-luvulle saakka. Uusien puunsuoja-aineiden yleistyminen sekä raudan ja teräksen voittokulku merenkulussa, yhdessä nousseiden tuotantokustannusten kanssa romahduttivat tervan kysynnän ja tuotannon 1900-luvun taitteeseen tultaessa.

Tieto-taidon osalta keskeisimpiä kilpailuvaltteja olivat laivarakennus, merenkulkutaito sekä liikkeenjohto. Ulkomaiset kommentoijat kehuivat suomalainen laivarakennustaitoa jo 1500-luvulla korkeatasoiseksi. Laivanrakennustaito kehittyi etenkin 1600-luvulla huippuunsa, kun Ruotsin amiraliteetti keskitti sota-alusten rakentamista Suomeen. Seuraavan vuosisadan alussa aluksia mm. rakennettiin tilauksesta tukholmalaisille suurporvareille, ja vuosisadan lopulla pääosin suomalaisvarustajien omaan käyttöön.

Purjehdustaito kehittyi merenkulun kasvun myötä. Vielä 1700-luvun puolimaissa suuri osa merikapteeneista oli syntyjään ruotsinmaalaisia, mutta ajan mittaan suomalaismiehet oppivat ja opiskelivat taitaviksi merenkävijöiksi, joita kehuttiin ympäri maailmaa. Omia merenkulkuoppilaitoksia perustettiin 1800-luvun kuluessa.

Liikemiestaito oli keskeisin, purjemerenkulkua koossa pitänyt voima. Ilman laivanvarustajia merenkulku ei olisi koskaan kasvanut siihen kukoistukseen, mitä se "kultakaudella", 1830-luvulta 1870-luvun alkuun oli. Keskeisiä varustajia pienessä maassa oli vain kourallinen, mutta sitäkin taitavampia. Keskeisimmistä voi mainita vaikkapa vaasalaiset Falander-Wasastjernat ja Wolffit, Pietarsaaren Malmin-suvun, Lindskogit ja Strengbergit, Kokkolan Roosit, Rahmit ja Donnerit, Raahen Soveliukset, Langit ja Franzénit, sekä Oulun Bergbomit ja Snellmannit.

Merenkulun kasvun kansainvälinen viitekehys

Puiset purjealukset olivat 1700-luvulla ainoa todellinen vaihtoehto massatuotteiden kuljettamiseen tehokkaasti paikasta toiseen. Maaliikenne oli kehnojen teiden ja hevoskuljetusten varassa. Sen sijaan sisävesiverkostoja käytettiin tehokkaasti hyväksi. Keskeisimmät kaupungit sijaitsivatkin paikoissa, joissa sisävesireitit kohtasivat meren. Vesi oli yhdistävä, ei erottava tekijä.

Merenkulun kasvun taustatekijänä olivat kansainvälinen talouskasvu ja teollistuminen. Suomalaisella tervalla ja puutavaralla riitti 1700-1800-luvulla kysyntää suurvaltojen rakentaessa sota- ja kauppalaivastojaan. Teollistumisen myötä lisääntynyt rakennustarve kasvatti myös omalta osaltaan metsätuotteiden kysyntää. Rahtauskaluston kysyntään vaikutti ennen muuta kaupan vapautuminen ja kansainvälistyminen 1800-luvulla.

Itämeren alueen 1600-1700-lukujen kauppaa on osuvasti kutsuttu "kaiken kaupankäynnin äidiksi". Itä- ja Pohjanmeren kaupallisten yhteyksien kasvu 1600-luvun puolivälistä 1700-luvun lopulle olikin keskeinen osa kaupallista vallankumousta, joka puolestaan oli edellytys 1700-luvun lopulta alkaneelle teolliselle vallankumoukselle. Esimerkiksi Tanskan Juutinraumassa tullattiin 1400-luvun lopulla vuosittain alle tuhat alusta, 1500-1600-luvuilla jo noin 4.000 ja 1700-luvulla viitisentuhatta. Juutinraumassa tullattujen alusten lukumäärä kolminkertaistui 1760-luvun puolivälistä 1850-luvun puoliväliin: vuonna 1765 tullattiin 6.397 kauppalaivaa ja vuonna 1853 jo 21.586 alusta. Juutinraumassa tullatuista aluksista keskimäärin pari % oli suomalaisia vuosina 1766-1850

Maailmankaupan kasvu oli kiihtynyt löytöretkien seurauksena 1400-luvulta alkaen, ja kasvu kumuloitui etenkin 1700-1800-luvulla. Samaan aikaan myös kilpailu kiristyi: tuotteiden ja kauppaan liittyvien palvelusten tarjoajia oli yhä. Rahtihinnat laskivat pääsääntöisesti 1700-luvun lopulta. Esimerkiksi Juutinrauman tullitilastojen perusteella merenkulun volyymi kasvoi kaiken aikaa. Yksinkertaistetun kiertokulun mukaisesti kaupan volyymin kasvu lisäsi tonniston tarvetta ja tarjontaa. Kun tonniston tarjonta ylitti tarpeen, rahtihinnat laskivat, mikä puolestaan vaikutti kaupan kasvuun.

Merikuljetukset palvelevat kansainvälistä kauppaa: merenkulun kehitys on aina sidoksissa kansainvälisen kaupan kasvuun. Tuotannon kasvu, oli se sitten seurausta teollistumisesta tai muusta, yleensä lisää raaka-aineiden kuljetustarvetta. Massatuotteiden kuljetuksessa kauppalaivat ovat kautta aikojen olleet ylivoimaisia muihin kuljetusmuotoihin verrattuna. Tonnisto voi kuitenkin kasvaa maan omaa vienti- ja tuontikauppaa nopeammin tai hitaammin, riippuen siitä, paljonko tonnistoa käytetään ulkopuolisessa rahtauksessa ja paljonko omasta kaupasta hoidetaan ulkomaisella tonnistolla.

Miksi suomalainen kauppamerenkulku hiipui 1800-luvun lopulla?

Suomalainen kauppamerenkulku menetti asemiaan 1800-luvun jälkipuoliskolla. Kotimaassa se ei enää ollut niin keskeinen sektori kuin vielä saman vuosisadan alkupuolella, ja kansainvälisessä kilpailussa suomalaislaivastot menettivät asemiaan. Yksinkertaistaen syynä voi pitää raudan, teräksen ja höyryvoiman läpimurtoa, mutta ne eivät yksin selitä muutosta. Toki suomalaiset varustajat eivät innostuneet lähtemään mukaan höyrylaivaliiketoimintaan aivan sillä laajuudella kuin aikaisempi menestys merenkulussa olisi edellyttänyt, mutta voi hyvällä syyllä kysyä, miksi olisikaan pitänyt?

Suomalaisvarustajat eivät jääneet toimettomiksi höyryvoiman yleistyessä, päinvastoin. Suomen höyrytonnisto lähes kaksinkertaistui 1900-luvun alussa verrattuna 1880-1890-luvun vaihteeseen. Höyrylaivojen osuus Suomen kauppalaivastosta oli vuonna 1865 noin 1,4 % ja vuonna 1913 jo noin 24 %. Suomen vientituotteiden kuljetuksissa höyry syrjäytti nopeasti puiset purjelaivat.

Merenkulun merkitys suomalaisen talouselämän yhtenä avainsektorina väheni 1800-luvun lopulla. Merenkulku kehittyi hitaammin kuin Suomen kansantalous ja hitaammin kuin kansainvälinen merenkulku. Vesiliikenteen suhteellinen osuus bruttokansantuotteesta laski 1860-1913.

Suomen merenkulku keskittyi 1800-luvun alkupuoliskolla maantieteellisesti Pohjanmaan kaupunkeihin ja länsirannikolle Oulusta Turkuun. Kauppalaivasto muodostui käytännössä puurunkoisista purjelaivoista, jotka operoivat kansainvälisessä rahtiliikenteessä. Vuonna 1913 tilanne oli toisenlainen. Höyryalukset keskittyivät Helsinkiin, Turkuun ja Vaasaan, joissa oli 70 % Suomen höyrytonnistosta ja 17 % koko maan merenkulkutonnistosta. Kaupungit menettivät suhteellista asemaansa maalaispaikkakunnille, jotka varustivat purjelaivoja merenkulun rajoitusten poistuttua Krimin sodan jälkeen.

Suomalainen merenkulku menetti lähes kaikki kilpailuvalttinsa 1800-1900-luvun vaihteeseen tultaessa. Miehistökustannukset nousivat palkkojen kohoamisen myötä. Pääomakustannukset olivat rautarunkoisissa purje- ja höyryaluksissa aivan toista luokkaa kuin kotimaisista raaka-aineista rakennetuissa purjealuksissa. Havupuurunkoisille aluksille ei enää riittänyt rahteja, kun suuret rautalaivat tunkeutuivat markkinoille. Samaan aikaan omien vientituotteiden, ennen muuta tervan kysyntä hiipui - tosin vastaavasti puutavaran kysyntä kasvoi, ja uutena tuotteena myös länsimarkkinoille tarjottiin paperia.

Kaiken tämän lisäksi merenkulku menetti asemansa valtion erikoissuojelussa olevana elinkeinona, kauppamerenkulkua vapautettiin ja vanhat kauppahuoneet menettivät monopoliasemansa. Lisäksi liiketoiminnan luonne muuttui; lennättimen ja puhelimen myötä siirryttiin reaaliaikaisempaan tiedonvälitykseen, aikatauluja noudattavat konealukset loivat liiketoimintaan uuden rytmin. Oli siirrytty lopullisesti esimodernista ajasta moderniin aikaan, liike-elämässä kauppiaskapitalismin aikakaudesta teolliseen aikakauteen.

Liikemiehet jatkoivat liiketoiminnassa, mutta Suomen kehittyvä talouselämä tarjosi paljon houkuttelevampia sijoituskohteita kuin mitä merenkulku kykeni tarjoamaan. Kauppamerenkulkua ei ole koskaan harjoitettu vain merenkulun itsensä vuoksi. Myöskään purjelaivoja ei veistetty ja varustettu miellyttämään silmää, vaan tuottamaan taloudellista tulosta. Purjemerenkulku kasvoi ja kukoisti juuri niin kauan kuin se oli taloudellisesti mielekästä. Kun kannattavuus romahti ja uudet kuljetusmuodot merillä yleistyivät, tuli kauppapurjemerenkulku tiensä päähän.

[ Artikkelin alkuun ]

[ Paluu artikkelihakemistoon ]